قیمت واقعی بنزین (۲۵۴۵۰)

چرا افزایش قیمت بنزین گران تمام می‌شود؟

بنزین ایران ارزان‌ترین بنزین منطقه است. پس چرا هر بار که کمی گران می‌شود، خیابان‌ها شلوغ می‌شود؟ پاسخ در جایگاه سوخت نیست. پاسخ در دلاری است که بنزین را ارزان نشان می‌دهد و بقیه‌ی زندگی را گران می‌کند.

۱- معمای بنزین ارزان

بعد از افزایش قیمت بنزین در آبان ۹۸ و اعتراض‌های گسترده و خونینی که به دنبال آن آمد، هیچ دولتی جرئت نکرده است به نرخ پایه‌ی بنزین دست بزند. مسعود پزشکیان در مناظره‌های انتخابات ۱۴۰۳ اعلام کرد «بنزین را بدون رضایت مردم گران نخواهم کرد». نتیجه این است که امروز، ۳۰ مهر ۱۴۰۵، هر لیتر بنزین سهمیه‌ای (۱٬۵۰۰ تومان) به نرخ دلار آزاد کمتر از یک سنت می‌ارزد.

حتی با قیمتی کمتر از یک سنت، گران کردن بنزین برای دولت کار ساده‌ای نیست. نظام چندنرخی امروز خودش نشانه‌ی همین نگرانی است. دولت به جای بالا بردن نرخ پایه، سهمیه‌ی ارزان را کوچک‌تر کرده و برای مصرف بیشتر نرخ‌های تازه گذاشته است. از آذر ۱۴۰۴ نرخ سوم ۵ هزار تومانی اضافه شد و از شهریور ۱۴۰۵ همین نرخ به ۱۰ هزار تومان رسید. امروز یک خودروی شخصی ماهانه ۶۰ لیتر بنزین ۱٬۵۰۰ تومانی و ۵۰ لیتر ۳ هزار تومانی می‌گیرد و بقیه را لیتری ۱۰ هزار تومان می‌خرد. اما نرخ ۱٬۵۰۰ تومانی از آبان ۹۸ تا امروز دست نخورده است.

برای کسی که قیمت بنزین ایران را با کشورهای دیگر مقایسه می‌کند، این وضعیت عجیب و حتی خنده‌دار است. همین مقایسه، در کنار مصرفی که تقریبا هر سال رکورد تازه‌ای می‌زند، بسیاری را به این نتیجه رسانده است که ارزانی بنزین موتور رشد مصرف است. این مقاله نگاه دیگری را پیشنهاد می‌کند: بنزین آخرین کالای ارزان در زندگی‌ای است که هر روز گران‌تر می‌شود. با این نگاه بالاخره می‌توان به این پرسش پاسخ داد: اگر بنزین این‌قدر ارزان است، چرا گران کردنش هنوز این‌قدر خطرناک است؟

در این مقاله، منظور از «قیمت واقعی» هزینه‌ی تولید یا واردات یک لیتر بنزین، یا اندازه‌ی یارانه‌ی آن نیست. آن محاسبه‌ها مهم‌اند، اما موضوع این مقاله نیستند. منظور ما هزینه‌ای است که خانوار برای رسیدن به کار و زندگی‌اش می‌پردازد و در قیمت جایگاه سوخت دیده نمی‌شود. این هزینه جای دیگری پرداخت می‌شود: در اجاره، در فاصله‌ی خانه تا محل کار و در دستمزدی که هر سال کوچک‌تر می‌شود.

این هزینه‌ها چه ربطی به بنزین دارند؟ همه از یک جا می‌آیند. ما بنزین را با دلار ارزان می‌دانیم، اما همان دلار هزینه‌های دیگر زندگی شهری را بالا برده است. بخش‌های بعدی این زنجیره را قدم به قدم دنبال می‌کنند: از دلار تا مسکن، و از مسکن تا باک بنزین.

۲-ارزان، در مقایسه با چه؟

وقتی می‌گوییم بنزین ایران ارزان است، بی‌آنکه بگوییم، آن را به دلار تبدیل می‌کنیم و با قیمت بنزین در کشورهای دیگر می‌سنجیم. در این مقایسه ایران به راستی در انتهای جدول است. یک لیتر بنزین سهمیه‌ای در ایران حدود یک‌چهل‌وپنجم میانگین جهانی قیمت دارد.

اما نکته‌ی مهم‌تر در خود این تبدیل پنهان است. قیمت بنزین در ایران به ریال تعیین می‌شود و سال‌ها ثابت می‌ماند. دلار ثابت نمی‌ماند. پس هر بار که ریال ارزش خود را از دست می‌دهد، بنزین به دلار خودبه‌خود ارزان‌تر می‌شود، بی‌آنکه یک ریال از قیمت آن کم شده باشد.

همان‌طور که نمودار نشان می‌دهد، بنزین ایران به دلار همیشه ارزان بوده، اما فراز و فرودهای بزرگی داشته است. در ۱۳۸۹، بعد از هدفمندی یارانه‌ها، هر لیتر بنزین حدود ۳۸ سنت بود، نزدیک به ۴۵ برابر امروز. قیمت ریالی بنزین سهمیه‌ای امروز همان است که در ۱۳۹۹، در سال‌های پایانی دولت روحانی، بود. اما به دلار حدود ۸ برابر ارزان‌تر شده است: از حدود ۶٫۵ سنت به کمتر از یک سنت.

آیا ارزانی به تنهایی مصرف را توضیح می‌دهد؟

یمت مهم است و کسی منکر آن نیست. وقتی سوخت نزدیک به رایگان است، مردم با خیال راحت‌تر رانندگی می‌کنند و خودروسازان هم انگیزه‌ای برای ساختن خودروی کم‌مصرف ندارند. بخشی از رشد مصرف هم دلیل فنی دارد. برای نمونه، مصرف CNG خودروها از ۲۳٫۲ میلیون مترمکعب در روز در ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ به حدود ۱۹ میلیون مترمکعب در ۱۴۰۳ رسید و بخشی از این تقاضا، حدود ۴ تا ۵ میلیون لیتر در روز، به بنزین برگشت.

اما ارزانی فقط توضیح می‌دهد که مردم چقدر می‌توانند رانندگی کنند، نه اینکه چرا ناچارند این‌قدر رانندگی کنند. ادامه‌ی مقاله به همین اجبار می‌پردازد و از همان دلاری شروع می‌کند که بنزین را ارزان نشان می‌دهد.

اعتراض رایج: «بخش بزرگی از بنزین قاچاق می‌شود»

قاچاق سوخت واقعی است، اما در مرزها متمرکز است. سیستان و بلوچستان کمترین نسبت خودرو به خانوار را در کشور دارد، اما به ازای هر خودرو حدود ۳٫۳ برابر میانگین کشور بنزین مصرف می‌کند. این نسبت در هرمزگان و کرمان حدود ۱٫۸ برابر است و در استان تهران کمتر از میانگین کشور.

قاچاق بخشی از مصرف استان‌های مرزی را توضیح می‌دهد، اما رشد مصرف در تهران و استان‌های مرکزی را نه.

۳- همان دلار، در جای دیگر

دلاری که بنزین را ارزان نشان می‌دهد، بقیه‌ی قیمت‌ها را با خود بالا می‌برد. مهم‌ترینش مسکن است. قیمت خرید مسکن در تهران در این سال‌ها نه پابه‌پای تورم، بلکه پابه‌پای دلار رشد کرده است، گاهی کمی عقب‌تر و گاهی جلوتر.

از ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۳، آخرین سالی که داده‌ی رسمی آن در دسترس است، قیمت خرید هر متر مسکن در تهران حدود ۱۸ برابر شد، دلار حدود ۱۷ برابر و تورم عمومی حدود ۹ برابر.

به دلار، قیمت هر متر خانه در تهران کمابیش ثابت مانده است: حدود ۱٬۲۰۰ دلار در ۱۳۹۶ و حدود ۱٬۲۵۰ دلار در ۱۴۰۳. اما ثبات قیمت دلاری به معنای ثابت ماندن توان خرید مردم نیست. درآمد بیشتر خانوارها ریالی است. قیمت مسکن به ریال در این دوره ۱۸ برابر شد، اما حداقل دستمزد فقط حدود ۸ برابر. پس خرید خانه سهم بیشتری از درآمد خانوار را می‌بلعد و خانه، با وجود ثبات نسبی قیمت دلاری‌اش، هر سال دست‌نیافتنی‌تر می‌شود.

اجاره هم در همین سال‌ها حدود ۱۱ برابر شد. افزایش آن از قیمت خرید مسکن کمتر بود، اما از ۱۳۹۹ به بعد هر سال از تورم و رشد دستمزدها جلو زد. یعنی حتی برای کسی که دیگر امیدی به خرید خانه ندارد، اجاره‌نشینی هم هر سال بخش بیشتری از درآمدش را می‌بلعد.

خودرو هم وضع مشابهی دارد، حتی خودرویی مثل پراید که در داخل ایران تولید می‌شود. قیمت پراید از حدود ۲۰ میلیون تومان در ۱۳۹۵ به بیش از یک میلیارد تومان در ۱۴۰۵ رسید، اما قیمت دلاری‌اش در تمام این مدت بین ۳ تا ۶ هزار دلار نوسان کرد. مسکن و خودرو تقریبا هم‌پای دلار گران شدند و اجاره هم چندین برابر شد. دستمزدها اما از این افزایش قیمت‌ها عقب ماندند.

۴- خانه‌ها دورتر، ساعت‌ها پشت فرمان

وقتی قیمت خانه هم‌پای دلار بالا می‌رود و دستمزدها از آن عقب می‌مانند، خانواده‌ها برای کنار آمدن با هزینه‌های زندگی دو راه پیش رو دارند: یا به حاشیه‌ی شهر و شهرهای اطراف بروند، جایی که هنوز توان پرداخت اجاره یا خرید خانه را دارند، یا راهی برای افزایش درآمد پیدا کنند. برای بعضی‌ها، رانندگی می‌تواند راهی برای درآمد دوم باشد، کاری که شروعش فقط به یک خودرو و سوخت ارزان نیاز دارد. هر دو مسیر، در نهایت، به یک جا می‌رسند: باک بنزین.

بیرون رفتن از شهر

در دو دهه‌ی گذشته جمعیت شهر تهران حدود ۳۰ درصد بیشتر شد، اما جمعیت ده شهر بزرگ پیرامونش دو برابر شد و از ۱٫۷ به ۳٫۶ میلیون نفر رسید.

پراکنده شدن شهر احتمالا مهم‌ترین سازوکار این داستان است، اما تنها سازوکار نیست. در تهران مستند است و شهرهای بزرگ و متوسط دیگر هم همین الگو را دارند، هرچند داده‌ی عمومی قیمت مسکن و جمعیت حومه‌ی آن‌ها در دسترس نیست. آنچه داده‌ها مستقیم نشان می‌دهند، رشد حاشیه و کم شدن سهم حمل‌ونقل عمومی است.

و هر کیلومتر دورتر، با خودرو

کسی که از شهر بیرون می‌رود، کار، مدرسه‌ی بچه‌ها و بیشتر زندگی‌اش را در شهر جا می‌گذارد و ناچار است هر روز به شهر برگردد. از پرند تا مرکز تهران ۳۵ تا ۵۰ کیلومتر راه است، یعنی هر روز حدود ۱۰۰ کیلومتر رفت و برگشت و، با یک خودروی معمولی، حدود ۹ لیتر بنزین. در یک ماه کاری این عدد به نزدیک ۲۰۰ لیتر می‌رسد، تقریبا دو برابر سهمیه‌ی بنزین ارزان.

حمل‌ونقل عمومی می‌توانست جایگزین این رانندگی باشد، اما نه این مسیرهای طولانی را به‌اندازه‌ی کافی پوشش داده و نه در خود تهران توانسته سهمش را حفظ کند.

اینجاست که دو راه کنار آمدن به هم می‌رسند. کسی که به حاشیه‌ی شهر رانده شده، به رفت‌وآمدی نیاز دارد که حمل‌ونقل عمومی از پس آن برنمی‌آید. کسی هم که دستمزدش کفاف نمی‌دهد، می‌تواند با خودروی شخصی‌اش همان رفت‌وآمد را فراهم کند و کسری درآمدش را جبران کند. حاشیه‌نشینی تقاضا را می‌سازد و مسافرکشی عرضه را.

اعتراض رایج: «فقط تعداد خودروها زیاد شده»

تعداد خودروها به راستی زیاد شده است. ناوگان کل وسایل نقلیه از حدود ۲۷ میلیون در ۱۳۹۲ به حدود ۴۰ میلیون در ۱۴۰۲ رسید. اما خودرو بی‌دلیل در خیابان نمی‌چرخد. پرسش اصلی این است که این خودروها برای چه به کار می‌روند و چرا هر سال مسیرهای طولانی‌تری را طی می‌کنند.

بیشتر شدن خودرو «چه» را توضیح می‌دهد. این مقاله «چرا» را دنبال می‌کند.

۵- آخرین کالای ارزان

حالا همه‌چیز را با یک معیار بسنجیم: قدرت خرید یک ماه حداقل دستمزد. نه قیمت به دلار یا ریال، بلکه اینکه یک کارگر با دستمزد یک ماهش چه چیزی می‌تواند بخرد.

در ۱۳۹۶، با یک ماه حداقل دستمزد می‌شد حدود ۰٫۱۹ متر مربع خانه در تهران یا ۹۳۰ لیتر بنزین خرید. در ۱۴۰۲، همان دستمزد فقط ۰٫۰۷ متر مربع خانه می‌خرید، اما بیش از ۳٬۵۰۰ لیتر بنزین. یعنی به نسبت دستمزد، مسکن حدود سه برابر گران‌تر شد و بنزین تقریبا چهار برابر ارزان‌تر.

این تفاوت، بنزین را به ضربه‌گیری در برابر کاهش قدرت خرید تبدیل کرده است. خانه، اجاره و خودرو گران شدند و دستمزد از آن‌ها عقب ماند، اما بنزین نسبت به دستمزد ارزان‌تر شد. همین ارزانی کمک کرده تا دو راهی که در بخش قبل دیدیم، زندگی در حاشیه‌ی شهر و مسافرکشی با خودروی شخصی، همچنان ممکن بمانند.

بنزین ارزان علت این الگوها نیست، اما یکی از شرط‌های ممکن شدن آن‌هاست.

۶- چرا یک افزایش کوچک انفجاری است

اگر بنزین ضربه‌گیر باشد، گران کردنش مصرف را چندان کم نمی‌کند، چون همان‌طور که در بخش آخر می‌بینیم، بیشتر این مصرف برای تفریح نیست، بلکه برای رسیدن به کار و تحصیل است. نمودار زیر سهم هزینه‌ی بنزین از کل هزینه‌های خانوار را در دهک‌های مختلف، بر اساس آمار رسمی ۱۴۰۱، نشان می‌دهد.

فقیرترین دهک کمترین سهم را دارد، چون بسیاری از این خانوارها اصلا خودرو ندارند. ثروتمندترین دهک هم سهم کمی دارد، چون بنزین بخش کوچکی از بودجه‌ی بزرگ اوست. سنگین‌ترین بار روی دهک‌های میانی و پایین میانی است، یعنی همان خانواده‌هایی که خودرو دارند و زندگی‌شان به آن وابسته است.

با بالا رفتن مداوم دلار و ثابت ماندن قیمت بنزین به دلایل سیاسی، سهم مستقیم بنزین از هزینه‌ی خانوار امروز کوچک است، حدود ۱ درصد. نگرانی از جای دیگری است. سه سناریو برای تغییر توزیع بنزین روی میز دولت است. یکی عرضه‌ی مصرف بیش از سهمیه با نرخ آزاد است. دیگری طرحی است که سید اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان بهینه‌سازی مصرف انرژی، از آن دفاع می‌کند: هر نفر ماهانه ۳۰ لیتر اعتبار بنزین ۱٬۵۰۰ تومانی می‌گیرد و کسی که بیشتر مصرف کند باید اعتبار اضافه را از دیگران به قیمت بازار بخرد. هر دو مسیر آخرین ضربه‌گیر را درست از همان کسانی می‌گیرند که بیش از سهمیه رانندگی می‌کنند، یعنی کسانی که گرانی مسکن آن‌ها را به حاشیه رانده و برای کسب درآمد چاره‌ای جز رفت‌وآمد طولانی هر روز ندارند. بیایید چنین کسی را در نظر بگیریم، یک بار با قیمت‌های فعلی و یک بار با قیمتی برابر قیمت بنزین در ترکیه.

چه داخل شهر زندگی کنیم و ساعت‌ها در ترافیک بنشینیم، چه هر روز ده‌ها کیلومتر از حاشیه برای کار به تهران بیاییم، بنزین امروز از معدود کالاهایی است که قیمتش پابه‌پای دلار و تورم بالا نرفته است. سهمش از هزینه‌ی خانوار امروز کوچک است، اما همین سهم کوچک با هر افزایش قیمت چند برابر می‌شود و، همان‌طور که نمودار دهک‌ها نشان داد، بیشترین فشارش به دهک‌های میانی می‌رسد. ماشین‌حساب بالا نشان می‌دهد این فشار برای کسی که از حاشیه رفت‌وآمد می‌کند تا کجا می‌تواند برسد.

از این زاویه، خشم معترضان آبان ۹۸، که از حاشیه‌ی شهرهای بزرگ شروع شد، منطقی‌تر به نظر می‌رسد. برای این خانواده‌ها گران شدن بنزین فقط گران شدن یک کالا نبود. برداشتن آخرین ضربه‌گیر زندگی‌شان بود.

اعتراض رایج: «یارانه‌ی بنزین را ثروتمندها می‌برند»

به لیتر، درست است. خانوارهای ثروتمندتر خودروی بیشتری دارند و در مجموع بنزین بیشتری می‌سوزانند. اما فاصله‌ی اصلی میان «خودرو داشتن» و «نداشتن» است، نه میان راننده‌ی فقیر و راننده‌ی ثروتمند. به ازای هر خودرو، بیشترین مصرف مال خودرویی است که با آن کار می‌شود یا هر روز مسیر طولانی حاشیه تا شهر را می‌رود.

کسی هم که خودرو ندارد از افزایش قیمت در امان نیست. کرایه‌ی تاکسی و اتوبوس و هزینه‌ی حمل کالا هم با قیمت سوخت بالا می‌رود.

به لیتر، ثروتمندها بیشتر می‌برند. به سهم از بودجه، دهک‌های میانی بیشتر می‌پردازند.

۷- دو روی یک سکه

اگر همه‌ی این قطعه‌ها را کنار هم بگذاریم، به نظر می‌رسد افت ارزش پول ملی و بالا رفتن قیمت مسکن هم‌پای دلار بزرگ‌ترین عامل افزایش رفت‌وآمد و رکوردشکنی مصرف بنزین در سال‌های اخیر بوده است. این فشار از دو طرف به خانواده‌ها می‌رسد، مثل دو روی یک سکه:

روی اول این سکه خانواده‌ها را از محل کارشان دور کرده و روی دوم بسیاری را به کار با خودرو کشانده است. نتیجه‌ی هر دو یکی است: وابستگی بیشتر به خودرو. در این تصویر بنزین ارزان علت نیست، بلکه چیزی است که این وابستگی را تحمل‌پذیر نگه داشته است. اگر قیمت بنزین بالا برود، دو روی سکه سر جایشان می‌مانند و فقط هزینه‌ی کنار آمدن با آن‌ها بیشتر می‌شود. پس پرسش اصلی این است: در آن صورت مصرف واقعا چقدر پایین می‌آید؟

چرا مردم کمتر نمی‌رانند؟

وقتی بنزین گران می‌شود، مصرف چقدر پایین می‌آید؟ خیلی کم. پژوهشی بر پایه‌ی بیش از ۱۰۰ میلیون تراکنش کارت سوخت در ایران نشان داده است که ۱۰ درصد افزایش قیمت بنزین در کوتاه‌مدت مصرف را کمتر از ۱ درصد کم می‌کند.

توضیح ما برای این واکنش کم این است که بیشتر این رانندگی اختیاری نیست. در تهران ۴۳ درصد سفرها برای کار و ۱۸ درصد برای تحصیل است. سفر کاری معمولا طولانی‌تر است، پس سهم این دو از کیلومترها احتمالا از این هم بیشتر است. سفرهای روزانه از پرند، پردیس و کرج به تهران هم در این آمار نیامده‌اند و تقریبا همه سفر کاری‌اند.

گران شدن بنزین می‌تواند سفر خرید و تفریح را کم کند، اما سفر به محل کار را نه. پس بار افزایش قیمت درست روی همان سفرهایی می‌افتد که نمی‌شود حذفشان کرد.

اعتراض رایج: «ترکیه با جمعیتی مشابه خیلی کمتر بنزین مصرف می‌کند»

درست است، اما مقایسه‌ی بنزین با بنزین گمراه‌کننده است. فقط حدود ۳۰ درصد خودروهای ترکیه بنزینی‌اند. ۳۴ درصد دیزلی و ۳۲ درصد گازسوز (LPG) هستند. اگر همه‌ی سوخت خودروهای سواری را حساب کنیم، ترکیه در ۲۰۲۴ روزانه حدود ۰٫۶ لیتر به ازای هر نفر مصرف کرده و ایران، فقط بنزین، حدود ۱٫۴ لیتر. یعنی حدود ۲٫۳ برابر، آن هم بدون حساب CNG.

این فاصله بیشتر از ترکیب سوخت و خودروهای کم‌مصرف‌تر می‌آید. ترکیه هم بحران مسکن و گسترش استانبول را تجربه کرده، اما با سوخت گران، مردم به سوخت ارزان‌تر و خودروی بهینه‌تر روی آورده‌اند، چون این گزینه‌ها برایشان وجود داشت.

ترکیه نشان می‌دهد سازگاری با سوخت گران ممکن است، وقتی جایگزین وجود دارد.

پرسش باز: «آیا خود یارانه‌ی بنزین تورم می‌سازد؟»

یارانه‌ی بنزین هزینه‌ی واقعی دارد و از ۱۴۰۲ بخشی از آن واردات بنزین است که با دلار واقعی پرداخت می‌شود. اینکه این هزینه تا چه اندازه به کسری بودجه، رشد نقدینگی و تورم، و در نتیجه به همان کاهش ارزش ریال، دامن می‌زند، پرسش مهمی است که پاسخ آن به داده‌ها و بحث جداگانه‌ای نیاز دارد. این موضوع گزارش بعدی ماست.

۸- پس چه باید کرد؟

از این زاویه، بحث «گران کردن یا نکردن بنزین» پرسش را ناقص طرح می‌کند. گران کردن بنزین شاید مصرف را کمی پایین بیاورد، اما چیزی را که مردم را به رانندگی وابسته کرده تغییر نمی‌دهد. تا وقتی خانه پابه‌پای دلار گران می‌شود، دستمزد عقب می‌ماند و حمل‌ونقل عمومی به حاشیه نمی‌رسد، بیشتر این رانندگی ادامه پیدا می‌کند. افزایش قیمت فقط هزینه‌اش را به دوش کسانی می‌اندازد که کمترین امکان را برای تغییر مسیر زندگی‌شان دارند.

تجربه‌ی کشورهای دیگر نشان می‌دهد مردم می‌توانند با سوخت گران‌تر کنار بیایند، به شرط آنکه راه دیگری داشته باشند: خودروی کم‌مصرف‌تر، سوخت جایگزین، حمل‌ونقل عمومی و خانه‌ای نزدیک‌تر به کار. اصلاح قیمت بنزین، اگر قرار است اتفاق بیفتد، باید بعد از این‌ها بیاید، نه به جای آن‌ها.

افزایش قیمت بنزین گران تمام می‌شود، چون مردم قیمت واقعی آن را مدت‌هاست جای دیگری می‌پردازند.

تا وقتی دو روی این سکه سر جایشان هستند، گران کردن بنزین وابستگی به خودرو را از بین نمی‌برد، فقط هزینه‌اش را جابه‌جا می‌کند.

بنزین ارزان مشکل نیست. آخرین چیزی است که هنوز زندگی در حاشیه را ممکن نگه داشته است.

داده‌ها و روش

سال‌ها شمسی‌اند. تبدیل به دلار با میانگین سالانه‌ی نرخ دلار در بازار آزاد انجام شده است. همه‌ی داده‌ها، جدول‌های پاک‌سازی‌شده و کد بازتولید آن‌ها در کنار این صفحه منتشر شده‌اند. اعداد برآوردی یا رسانه‌ای در زیرنویس هر نمودار مشخص شده‌اند.

1. مرکز آمار ایران: سرشماری‌های نفوس و مسکن ۱۳۷۵ تا ۱۳۹۵، جمعیت شهرها، ماتریس مهاجرت شهرستان‌ها ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۵، متوسط قیمت مسکن و اجاره در تهران، طرح هزینه و درآمد خانوار (از طریق ایران‌استاتیس).
2. بانک مرکزی: متوسط قیمت هر متر مربع مسکن در تهران ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۵. داده‌های فصلی مسکن و اجاره‌ی ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۳ از پژوهش پیشین نگارنده، پس از تطبیق با داده‌ی مرکز آمار.
3. ترازنامه‌ی انرژی، وزارت نیرو: مصرف بنزین، مصرف استانی فرآورده‌های اصلی ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۱، تولید و واردات (pep.moe.gov.ir).
4. شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی و شانا: مصرف روزانه و فصلی بنزین ۱۴۰۴ (شانا).
5. نرخ روزانه‌ی دلار در بازار آزاد (bourseview و tgju) و شاخص‌های کلیدی اقتصاد (ایران‌استاتیس).
6. حداقل دستمزد: مصوبات شورای عالی کار. تا ۱۴۰۰ از ایران‌استاتیس، ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۴ از گزارش‌های رسانه‌ای و ۱۴۰۵ از اعلام وزارت کار.
7. نرخ‌های فعلی و سهمیه‌ی بنزین: خودرو۴۵، مرداد ۱۴۰۵ و خبرگزاری آنا، تغییر نرخ سوم از ۱۷ شهریور ۱۴۰۵.
8. سخن پزشکیان درباره‌ی بنزین: انتخاب، مناظره‌ی ۱۱ تیر ۱۴۰۳.
9. رکورد مصرف روزانه‌ی ۱۴۵ میلیون لیتر: آسوشیتدپرس، شهریور ۱۴۰۵.
10. قیمت جهانی بنزین: GlobalPetrolPrices.
11. قیمت پراید: اقتصادآنلاین، اردیبهشت ۱۴۰۵ و خبرگزاری موج (۱۳۹۱).
12. اجاره‌ی مناطق تهران ۱۳۸۸ تا ۱۴۰۰: علی طیبی، نقشه‌ی توان اجاره‌نشینی بر پایه‌ی داده‌ی مرکز آمار.
13. رشد سطح ساخته‌شده‌ی شهرهای پیرامون تهران: مطالعه‌ی منطقه‌ی کلان‌شهری تهران، ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۹.
14. ترکیه: PETDER، گزارش بخش ۲۰۲۴. ترکیب ناوگان خودرو: TÜİK از طریق حریت.
15. سناریوهای دولت برای توزیع بنزین و طرح سهمیه‌ی سرانه: اقتصادآنلاین، گفت‌وگو با سقاب اصفهانی.
16. واکنش مصرف به قیمت: Rahmati, Tavakoli and Vesal (2019), What Do One Hundred Million Transactions Tell Us about Demand Elasticity of Gasoline?
17. هدف سفرهای روزانه‌ی تهران: شهرداری تهران از طریق ایران‌استاتیس. طول سفر به تفکیک هدف در استانبول: Plan Bleu، Urban Mobility in Istanbul بر پایه‌ی طرح جامع حمل‌ونقل استانبول (JICA، ۲۰۰۶).
18. اسنپ: ویکی‌پدیا و bne IntelliNews.