وقتی دروازه‌های حضور در شهر به روی همه باز می‌شود؛ تحلیلی درباره سیاست حمل و نقل عمومی رایگان در تهران

ایستگاه‌های متروی تهران اولین جایی هستند که من و خیلی‌های دیگر هنگام ورود به آن کلانشهر تجربه می‌کنیم. اولین تصویری که می‌بینیم نیز انبوه مسافرانی است که در یک دست خود ساک و چمدان دارند، با دست دیگر با عجله به دنبال کارت بلیت مترو می‌گردند.

زمانی که بعد از آتش‌بسِ جنگِ چهل‌روزه وارد تهران مترو شدم، متوجه شدم نیازی به این کار نیست و می‌توانم بدون استفاده از کارت بلیت از گیت رد شوم. در چند روز بعد از آن نیز هربار که بدون استفاده از بلیت از گیت‌ها رد شدم، بیشتر به موضوع رایگان شدن حمل و نقل عمومی فکر کردم.

آیا رایگان کردن حمل و نقل عمومی در تهران– چه به صورت کلی و چه به صورت جزئی (مثلا چند روز در هفته) یا با راه‌های ابتکاری دیگر، می‌تواند به عنوان ایده‌ای جدید برای رویارویی با معضلات مزمن این شهر به کار گرفته شود؟  

این متن خلاصه‌ای از جستجوی من برای پاسخ به این پرسش است.

رایگان در شرایط اضطراری

رایگان شدن مترو هنگام جنگ بخشی از دستورات مربوط به پدافند غیرعامل در شرایط جنگی است که در بسیاری نقاط دنیا تجربه شده است. پدافند غیرعامل یعنی هر اقدامی که بتواند حملات دشمن را بدون مقابله مستقیم، بی‌اثر یا کم‌اثر کند. مثلا اختفا و غیرمتمرکز کردن زیرساخت‌ها به شکلی که در اثر حمله دشمن آسیب نبینند یا اگر بخشی از آن آسیبی دید کل شبکه از کار نیفتد. رایگان کردن مترو با همین منطق می‌تواند آسیب‌های جنگ را کم کند.

جابجایی سریع و امن

اساسا در هنگام حملات هوایی، جابجایی افراد از زیر زمین امن‌تر از جابجایی از روی زمین و خیابان‌هاست. بلیت رایگان می‌شود تا مردم را به سمت مسیرهای امن‌تر ترغیب کند. در کنار این؛ یکی از مهم‌ترین انگیزه‌ها برای رایگان شدن مترو هنگام بحران، افزایش سرعت حرکت مردم است. تجربه رایگان شدن حمل و نقل عمومی، از متروی شهر کیِف در اوکراین پس از حمله روسیه[۱] تا تجربه رایگان شدن اتوبوس‌ها در لندن برای تخلیه اضطراری در زمان عملیات القاعده در سال [۲]۲۰۰۵؛ همگی به اثربخشی حذف بلیت در سرعت حرکت اشاره دارند. هدف اصلی این کار سریع‌تر شدن جابجایی افراد در شهر و کاهش زمان آن برمی‌گردد. در شرایط اضطراری از جمله جنگ یا زلزله انسان‌ها باید بتوانند در کمترین زمان ممکن از فضاهای خطرناک دور شوند. در این شرایط حتی ثانیه‌های بلیت زدن به گیت مترو هم اهمیت دارد.

همچنین بسیار مهم است که در صورتِ تخریبِ سیستمِ فروشِ بلیت نیز همچنان حرکت مردم متوقف نشود. سرگردانی جمعیت حاضر در مترو هنگام بروز حادثه ممکن است حوادث ناگواری در پی داشته باشد. در متروی تهران اگرچه گیت‌ها رایگان شدند اما به صورت کامل باز یا حذف نشدند. ثانیه‌های مربوط به باز و بسته شدن آن‌ها همچنان در زمان حرکت مردم لحاظ می‌شود. وجود گیت‌ها در همه‌جای دنیا با ادعا مدیریت جمعیت و مسائل امنیتی توجیه می‌گردد. در شرایط حادثه باید نوعی تعادل بین امنیت داخلی مترو و امنیت در برابر عوامل بیرونی ایجاد شود که معمولا با گرایش به سوی روش‌های حفاظت غیرمستقیم مانند استفاده از دوربین‌های نظارتی به صورت لحظه‌ای صورت می‌گیرد.

ایستگاه مترو در نقش پناهگاه

علاوه بر مترو به مثابه یک مسیر تخلیه جمعیت در جنگ، ایستگاه‌های مترو می‌توانند هنگام بمباران هوایی نقش پناهگاه‌ داشته باشند. اولین مورد از این استفاده هنگام جنگ جهانی دوم در متروی لندن اتفاق افتاد.[۳] بعد از آن نیز همواره ظرفیت پناهگاهی ایستگاه‌های زیرزمینی مترو در جنگ‌ها مورد توجه بوده است. در جنگ ۴۰ روزه در ایران نیز چند ایستگاه مترو به عنوان پناهگاه در نظر گرفته شدند. در تاریخ ۱۷ اسفند ۱۴۰۴ شهرداری تهران اعلام کرد که ۴ ایستگاه بریانک، نواب، شادمان و کمیل پناهگاه‌های شبانه‌روزی خواهند بود.[۴] مساله اما در این جنگ، نبودِ یک سیستم هشدار پیشین بود که حرکت مردم به سمت پناهگاه‌ها را عملا منتفی می‌کرد. در واقع متروی زیرزمینی تهران دارای ساختار فیزیکی یک پناهگاه مستحکم و کارآمد است اما بدون سیستم شناسایی و هشدار پیشین این ظرفیت تقریبا بدون استفاده باقی می‌ماند.

کاهش مصرف سوخت

در جنگ اخیر، ملموس‌ترین دلیل رایگان شدن مترو، مدیریت منابع سوخت بود. در زمان جنگ، بنزین یک کالای گران‌بهاست که استفاده هر چه بیشترِ مردم از حمل و نقل عمومی، می‌تواند در کاهش مصرف آن موثر واقع شود. اگرچه «خدمت‌رسانی در شب‌های قدر» دلیل رایگان بودن مترو در نخستین اعلام بود، اما همزمانی آن با حمله به انبار نفت تهران و سیاه شدن آسمان شهر نشان می‌داد که احتمالا مساله مدیریت سوخت تا چه اندازه در این تصمیم اهمیت داشته است. در ادامه نیز رایگان بودن آن با عناوین مختلف تمدید شد تا در نهایت شورای شهر تصمیم به تمدید طولانی‌تر این طرح گرفت.

سیر اتفاقات و اخبار رایگان شدن مترو

تاریخ	محتوای اتفاقات و اخبار
۱۷ اسفند ۱۴۰۴	حمله دشمن به انبار نفت در تهران
۱۷ اسفند ۱۴۰۴	“مترو و اتوبوس در لیالی قدر رایگان است”
۱۸ اسفند ۱۴۰۴	“خدمت‌رسانی رایگان مترو تهران همزمان با اجتماع سراسری بیعت با رهبری”
۲۱ اسفند ۱۴۰۴	“مترو برای راهپیمایان روز قدس رایگان است”
۲۷ اسفند ۱۴۰۴	“حمل و نقل عمومی تهران تا پایان فروردین رایگان شد”
۳۱ فروردین ۱۴۰۵	“مترو و اتوبوس بی.آر.تی تا ۲۲ اردیبهشت رایگان شد”[۵]

اگر مترو رایگان بماند چه می‌شود؟

در روزهای بعد از آتش‌بس، هربار که شورای شهر رایگان بودن بلیت مترو را تمدید کرد بسیاری شهروندان تهران از خود پرسیدند اگر مترو رایگان بماند چه می‌شود؟

برای طرح این پرسش یک پیش‌زمینه نیز در اذهان بسیاری وجود داشت. اواسط سال ۱۴۰۴ این خبر در جهان پیچیده بود که شهردار جدید نیویورک رایگان کردن اتوبوس‌های شهری را جزو وعده انتخاباتی خود قرار داده است. او مدعی بود که با افزایش اندک مالیات بر حقوق و دستمزد و همچنین املاک و مستغلات شهری، می‌توان اتوبوس‌های شهری را رایگان کرد. اتوبوس‌هایی که مهم‌ترین وسیله جابجایی طبقات فقیر شهر هستند. این مشابهت کنجکاوی مردم را برانگیخت. البته نیویورک نخستین جایی نیست که این ایده در آن مطرح می‌شود. سابقه اجرای این طرح به قبل از ادعای آن در نیویورک بر می‌گردد.

نگاهی به تجربه حمل‌ونقل عمومی رایگان در شهرهای جهان

در سال ۲۰۱۳ تالین پایتخت استونی اولین شهر اروپایی بود که کل شبکه جابجایی عمومی خود را رایگان کرد. اگرچه تالین مترو ندارد اما شبکه عمومی شامل، اتوبوس، تراموا، ترولی بوس و مختصری از خطوط راه‌آهن برای مناطق حاشیه‌ای‌تر دارد. بودجه این طرح از محل مالیات بردرآمد ساکنان این شهرِ پانصد هزارنفری تامین شد. در این کشور از ۲۰% مالیات بر درآمد هر فرد، حدود ۱۲% به شهرداری محل زندگی او اختصاص می‌یابد. شهرداری تالین با اعلام اینکه فقط ساکنان این شهر حق استفاده رایگان از حمل و نقل عمومی را خواهند داشت، جمعیت زیادی را به تغییر آدرس سکونت رسمی خود به تالین ترغیب کرد. همین کار باعث شد درآمد زیادی برای شهرداری ایجاد شود و این منابع صرف رایگان کردن حمل و نقل عمومی این شهر شود[۶]. تالین اما شهری است با جمعیت بسیار کمتر از تهران و در نتیجه با بسیاری از چالش‌های آن مواجه نیست.

شهر دانکرک در فرانسه[۷] توانست در سال ۲۰۱۵ طی چند مرحله اتوبوس‌های شهری خود را نوسازی و رایگان کند. در فرانسه از تمام شرکت‌های بالای ۱۱ نفر، بایستی ۱.۵% از کل دستمزد پرداختی کارکنان را به عنوان مالیات حمل و نقل به دولت پرداخت کنند. منطق این کار این است که مبلغ دریافتی با هزینه شدن در حمل و نقل عمومی صرف رفت و آمد کارکنان خود شرکت‌ها خواهد شد. شهر دویست هزار نفری دانکرک نیز توانست با تکیه بر همین منبع اتوبوس‌های خود را توسعه دهد و رایگان کند. در کنار این منبع، صرف نظر کردن از دو پروژه بزرگ ورزشگاه و سالن کنسرت و تخصیص دادن بودجه آن به حمل و نقل عمومی به این پروژه کمک کرد. در واقع مالیات ۱.۵% پیش از این نیز گرفته می‌شد و خلاقیت دانکرک در تغییر دادن محل هزینه‌کرد این مالیات و سایر مخارج شهر بود به شکلی که فشار اضافه‌ای بر عموم مردم وارد نشود.

دریافت مالیات همگانی و هزینه کردن آن برای فقط بخشی از مردم که از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند، تنها گزینه موجود نیست. گزینه دیگر روشی است که شرکت راه آهن شهری توکیو و تا حدی دیگر شهرهای ژاپن از آن استفاده می‌کنند.

بلیت متروی کلان‌شهر توکیو نسبتا گران است. در کنار هرینه بالای بلیت مترو، شرکت راه‌آهن توکیو از املاک و مستغلات اطراف ایستگاه‌ها و خطوط ریلی نیز به صورت ساخت، فروش و اجاره درآمد زیادی می‌کند[۸]. این شرکت به قدری سودآور است که تا به حال چند بار قصد داشته سهام خود را به صورت عمومی در بورس عرضه کند. با وجود قیمت بالای بلیت، بخش کمی از مردم هستند که بلیت متروی توکیو را مستقیم خریداری می‌کنند. در واقع هر فرد شاغل در اولین روز کاری خود با محاسبه فاصله محل زندگی تا محل کار، بلیت یک یا چند ‌ماهه از جانب شرکت استخدام‌کننده خود دریافت می‌کند. در این صورت، این شرکت‌های ساکن در توکیو هستند که مستقیما هزینه رفت و آمد کارکنان خود را به مترو می‌پردازند[۹]. برای اطمینان از اینکه شرکت‌ها حتما چنین می‌کنند، دولت ژاپن برای شرکت‌هایی که مشارکت می‌کنند (یعنی تقریبا همه شرکت‌ها) معافیت مالیاتی در نظر گرفته است[۱۰]. مشابه این مدل در برخی شهرهای برزیل نیز اجرا می‌شود. در آنجا دولت کارفرما و صاحبان شرکت را ملزم می‌کند هزینه رفت و آمد کارگر با حمل و نقل عمومی را بپردازد و برای این کار حق ندارد بیشتر از ۶% از دستمزد کارگر را کم کند[۱۱].

در کنار این، متروی توکیو برای گروه‌های آسیب‌پذیر مانند سالمندان، دانشجویان و دانش‌آموزان تقریبا رایگان است[۱۲]. وجود یک اقتصاد کاملا رسمی با مردمی که هرکدام پرونده شغلی (از جمله سوابق و بیمه) مشخصی دارند باعث می‌شود نهادهای ژاپنی بتوانند به راحتی جمعیت ضعیف‌تر را شناسایی کنند و به صورت هدفمند مورد حمایت قرار دهند. مساله‌ای که در شهری مثل تهران یا شهرهای امریکای جنوبی با وجود انبوه کارگران غیرررسمی بسیار دشوار است. به همین دلیل راه‌حل‌هایی کمتر هدفمند مانند رایگان کردن برای تمامی استفاده‌کنندگان احتمالا طرفداران بیشتری دارد.

از جمله شهرهای دیگری که چنین تجربه‌ای دارند می‌توان به هاسلت بلژیک، اوبانی، کانزاس سیتی، خارکف و بلگراد نام برد[۱۳].

تحلیل درآمدها و هزینه‌های جاری مترو

با نگاهی به بودجه سالانه شرکت‌های سه‌گانه متروی تهران می‌توان دید که هزینه‌های آن به طور کلی در دو بخش زیر صرف می‌شوند:

1. توسعه
2. نگهداری

به بیان دیگر، بخشی از هزینه‌ها صرف خدمات‌رسانی قطارها در خطوط متروی موجود می‌شوند و بخشی دیگر برای ساخت خطوط، ایستگاه‌های جدید یا خرید قطارهای جدید هزینه می‌شوند. طبق بودجه مصوب شرکت‌های تابعه شهرداری تهران در سال ۱۴۰۴[۱۴] حدود ۲۱۷۷ همت (هزار میلیارد تومان) درآمد مستقیم از فروش بلیت مترو در نظر گرفته شده است. اما شرکت بهره‌برداری راه‌آهن تهران، مسئول امور جاری مترو، حدود ۱۸۰۰۰ همت (بیش از ۸ برابر درآمد مستقیم فروش) هزینه دارد. این هزینه شامل نیروی انسانی و هزینه‌های عملیاتی مثل انرژی، ابزار و مواد مصرفی می‌شود. به عبارت دیگر، سهم فروش مستقیم بلیت از این هزینه‌ها تنها ۱۲% است. اگر هزینه‌های توسعه مترو را در نظر بگیریم، این نسبت حتی از این هم به مراتب کمتر خواهد بود.

بخش اصلی هزینه‌های جاری مترو از محل‌های غیر از فروش بلیت مانند مالیات و عوارض شهرداری و کمک دولت تامین می‌گردد. پروژه مترو تهران مانند بسیاری از پروژه‌های قطار زیرزمینی درون‌شهری در دنیا سود مستقیم ندارد و عایدی آن بیشتر در کاهش یارانه سوخت، افزایش راندمان اقتصادی شهر و آسایش ساکنان نمایان می‌شود. به بیان دیگر، پرداختن به مسئله سود و زیان درباره حمل و نقل عمومی پرسشی از اساس قابل تامل است.

مترو حدود ۵۰۰ همت نیز از محل اجاره غرفه‌ها و تبلیغات و غیره درآمد مستقیم دارد، یعنی حدودا ۳% از هزینه جاری مترو. اگر همه مجموعه درآمدهای مستقیم مترو شامل فروش بلیت، تبلیغات و اجاره غرفه‌ها را در نظر بگیریم، به طور خلاصه درآمد مستقیم مترو در همه سال‌ها به ندرت توانسته بالای ۲۰% از هزینه‌های جاری مترو را پوشش دهد. بقیه این هزینه‌ها از منابع بودجه‌ای شهرداری و خارج از خود مترو تامین می‌شود.

تحلیل سهم درآمدهای مترو از کل بودجه

از آنجا که بودجه عمومی شهرداری وظیفه تامین هزینه‌های جاری مترو رادارد، مقایسه درآمدهای مترو با کل بودجه شهرداری و شرکت‌ها و سازمان‌های تابعه آن نیز حاوی نکات مهمی در ارتباط با همین موضوع است. کل بودجه در نظر گرفته شده برای شرکت‌های تابعه شهرداری در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۷۰،۱۳۲ همت است که درآمد حاصل از فروش بلیت تنها حدود ۱% از آن را به خود اختصاص می‌دهد. این عدد نشان می‌دهد که رایگان کردن مترو بار مالی ویژه‌ای به بودجه شهرداری اضافه نمی‌کند شهرداری می‌تواند این مبلغ را از منابع دیگر خود چه در قالب افزایش درآمد و چه در قالب کاهش هزینه یا تلفیقی از آن‌ها جبران کند.

	1402	1403	1404
کل درآمد پیش‌بینی شده در بودجه شهرداری تهران (همت)	۶۴،۰۳۴	۱۱۹،۶۴۶	۱۷۰،۱۳۲
درآمد حاصل از فروش بلیت (همت)	۱،۳۸۸	۱،۷۵۵	۲،۱۷۷
سهم درآمد فروش بلیت مترو از کل درآمدهای شهرداری	۲.۲%	۱.۵%	۱.۳%

سهم درآمدهای حاصل از فروش بلیت از کل درآمدهای شهرداری در سال‌های اخیر سیر نزولی داشته و از ۲.۲% در سال ۱۴۰۲ به ۱.۳% در سال ۱۴۰۴ رسیده است. مطابق پیمایش‌های شهری گران بودن زندگی در تهران در کنار ترافیک و آلودگی هوای آن همواره جزو سه دغدغه اصلی شهروندان آن بوده است. از آنجا که مترو و اتوبوس گزینه‌ اصلی جابجایی طبقه متوسط و اقشار کمتر ‌برخوردار در شهر است، با کاهش چشمگیر قدرت خرید بدنه اصلی شهر در سال‌های اخیر، نسبت درآمدهای حاصل از فروش مترو از کل درآمدهای شهرداری به صورت طبیعی رو به ناچیز شدن گذاشته است؛ چراکه در غیر این صورت، سیاست‌گذار باید برای سرپا نگه داشتن شهر و حفظ پویایی آن، با سرمایه‌گذاری قابل توجه برای گردآوری داده و تخمین درآمد شهروندان و همچنین تن دادن به خطای شناسایی، به صورت نقدی به آن‌ها یارانه پرداخت کند. هزینه کردن برای حمل و نقل عمومی موارد مشابه آن، بر خلاف یارانه انرژی که موجب سوء مصرف و به هم ریختن بازار آن می‌شود، یکی از موثرترین و در عین حال کم‌دردسرترین روش‌ها برای تخصیص یارانه به بخش‌های نیازمند و طبقه متوسط جامعه و تشویق شهروندان به استفاده از شیوه‌های سالم جابجایی در شهر است.  

حق جابجایی در شهر

شهردار جدید نیویورک در دفاع از طرح خود مبنی بر رایگان کردن اتوبوس‌های شهری از استدلالی استفاده کرد که ترکیبی از حقوق و اقتصاد بود. در واقع رایگان کردن حمل و نقل عمومی می‌تواند کرامت طبقه فقیر شهر را – که بیشترین استفاده‌کنندگان این خدمت هستند – بالاتر ببرد. هربار که پلیس مچ یک نفر را به دلیل عدم پرداخت کرایه چند دلاری اتوبوس می‌گیرد، هزینه دستگیری و بازداشت او بسیار بیشتر از آن چند دلار کرایه خواهد شد. اما مساله فقط هزینه نیست؛ حق جابجایی در شهر بسیار بنیادین است و حتی می‌توان آن را با حق تنفس مقایسه کرد[۱۷]. بر خلاف طبقه متوسط به بالا و مرفه، برای یک کارگر از طبقه فقیر در هرجای دنیا، هزینه جابجایی کسر بزرگی از درآمد ماهانه او را در بر می‌گیرد. به بیان دیگر، اگر در بسیاری از شهرها نظام حکمرانی نتواند امکانات جابجایی کافی و ارزان در اختیار این گروه‌ها قرار دهد، پیامدش از دست دادن کامل کار و شغل این افراد و صفر شدن درآمد آن‌ها خواهد بود.

فراتر از آثار اقتصادی آن، حمل و نقل عمومی بخشی از فضای اشتراکی شهر و متعلق به همه شهروندان است. این حق بایستی تا حد امکان در اختیار کلیت جامعه شهری قرار گیرد. برای درک بهتر ابعاد مختلف این موضوع می‌توان به حرف‌ شهروندان دانکرک بعد از رایگان شدن حمل و نقل عمومی در آن مراجعه کرد.

هنگام ارزیابی پروژه رایگان‌سازی در دانکرک بخشی از مردم به بهبود روابط بین خود و رانندگان اشاره کرده‌اند. زمانی که اتوبوس‌های شهری پرتعداد‌تر، راحت‌تر و رایگان شدند، تنش بین مسافران و راننده بر سر بلیت از بین رفت. تقریبا همه موافق بودند که رانندگان بعد از رایگان شدن اتوبوس با تمرکز بیشتری رانندگی می‌کنند و خوش اخلاق‌تر شده‌اند. همچنین فضای راحت‌تر، خلوت‌تر و همگانی‌تر اتوبوس‌ها آن‌ها را به محلی برای معاشرت و رفتار مهربان‌تر مردم با یکدیگر تبدیل کرد. پیش از این اتوبوس برای دانشجویان یا سایر گروه‌های آسیب‌پذیر تخفیف داشت و همین بین مردم احساس نابرابری ایجاد می‌کرد. به گفته یکی از شهرواندان:

“دیگر برچسب “فقیر” یا “دانشجو” روی کسی نیست؛ همه فقط شهروندِ دانکرک هستند”[۱۸].

یکی دیگر از آنان گفته است:

“برای من، اتوبوس رایگان، یک بازتوزیع ثروت برای همه است، قابل مشاهده و جهانی: و همه متوجه آن می‌شوند. وقتی مدرسه‌ای را با پول عمومی بازسازی می‌کنیم، همه آن را نمی‌بینند. اما این یکی در دسترس همه است و همه می‌توانند از آن بهره ببرند اگر بخواهند”[۱۹].

شهروندان بعد از این طرح احساس دیده شدن شهرشان در دنیا را نیز یافتند. یکی از آنان چنین می‌گوید:

“تا کانادا هم درباره آن صحبت می‌شود! فکر می‌کنم این به ما اعتبار می‌دهد. این «آنها اتوبوس رایگان دارند چون فقیر هستند» نیست، این «آنها اتوبوس رایگان دارند چون از پسش برمی‌آیند!» است. من فکر می‌کنم که این خیلی شیک به نظر می‌رسد.[۲۰]“

اکثر توریست‌ها موقع مواجهه با آن توجهشان جلب می‌شود و اظهار شگفتی می‌کنند. شخص دیگری می‌گوید:

“قبل از این اتفاق یکبار پسر کوچکش برای نپرداختن چند یوروی ناقابل بلیت جریمه شده و تجربه خوبی نبوده؛ ولی الان دیگر خبری از این چیزها نیست.[۲۱]“

رایگان کردن ترافیک را تغییر می‌دهد؟

بعد از رایگان شدن اتوبوس‌ها در تالین، استفاده از حمل‌ونقل عمومی حدود ۱۴٪ افزایش یافته است. اما این افزایش لزوماً به خاطر این نبوده که رانندگان ماشین‌های خود را کنار گذاشته‌اند. بخش زیادی از این افزایش به جمعیتی بوده است که تا دیروز پیاده‌روی می‌کردند و همچنین سفرهایی را انجام می‌دادند که قبلا به خاطر هزینه انجام نمی‌دادند. در واقع، سهم ماشین‌های شخصی از ترافیک شهر فقط ۵٪ کاهش یافته که نشان می‌دهد رایگان کردن به تنهایی نمی‌تواند ترافیک را به صورت چشم‌گیری کم کند.

بزرگترین تغییر در رفتار سفر، متعلق به افرادی بوده که درآمد پایینی داشتند. برای این افراد، هزینه بلیت یک «مانع فیزیکی» جدی برای حضور در شهر بود. با حذف این هزینه این گروه‌ها سفرهایی را انجام دادند که قبلاً به دلیل محدودیت بودجه از آن‌ها صرف‌نظر می‌کردند و دسترسی آن‌ها به مراکز تفریحی، خدمات درمانی و فضاهای عمومی شهر به شکل معناداری افزایش یافت. اما حمل‌ونقل رایگان در این شهر به کاهش بیکاری نیز کمک کرده است.[۲۲] وقتی هزینه جابه‌جایی صفر باشد، یک فرد بیکار با خیالی آسوده می‌تواند برای مصاحبه‌های شغلی به نقاط دوردست شهر برود. به عبارت دیگر، «فاصله» دیگر یک هزینه گزاف برای کسی که درآمد ندارد محسوب نمی‌شود. این موضوع باعث می‌شود بازار کار برای اقشار ضعیف بزرگتر شود.

بر خلاف دانکرک، حمل و نقل عمومی رایگان در تالین باعث «حس غرور» و «باکلاس شدن شهر» نشد. به بیان دیگر رضایت مسافران از کیفیت خدمات (تمیزی، سرعت، دقت) تغییر معناداری نکرد. می‌توان اینگونه نتیجه گرفت که به نظر می‌رسد رایگان کردن به تنهایی کافی نیست و موفقیت کامل با طرح‌هایی است که با نگاهی جامع‌تر به توسعه ظرفیت و ارتقای کیفیت خدمات نیز می‌پردازند.

به طور خلاصه رایگان کردن اگرچه بر مدیریت ترافیک‌ تاثیر دارد اما به تنهایی و بدون پرداختن به ابعاد دیگر ترافیک و معابر شهری، تاثیر آن در برابر آثار روانی، اجتماعی و اقتصادی آن کمتر به چشم می‌آید.

برای دست‌یابی به آثار زیست‌محیطی مثل کاهش آلودگی هوا نیز به نگاه‌ جامع‌تری مشابه طرح مقابله با آلودگی‌ هوای پاریس یا پکن نیاز است. در طرح پاریس، این شهر توانست طی ده سال آلودگی خود را به کمتر از نصف کاهش دهد. این طرح با دگرگون کردن کامل ساختار جابجایی شهر همراه بود. بسیاری از معابر به مسیرهای دوچرخه، اتوبوس و فضای سبز پیاده تبدیل شدند. خودروهای باقی‌مانده نیز به سمت برقی شدن رفتند. خلاصه شهر هرچه بیشتر با خودروها مبارزه کرد و به نتایج بهتری رسید[۲۳]. در همین راستا راهکارهایی از جنس رایگان کردن حمل و نقل عمومی نیز – اگر در دل یک طراحی جامع‌تر قرار بگیرد –  می‌تواند در جهت‌گیری کلی شهر برای تغییر رفتار ترافیکی شهروندان و حل معضلات مزمن خود اثرگذار باشد.

جمع‌بندی و نتیجه‌گیری

رایگان کردن حمل و نقل عمومی اگرچه برای برخی شبیه یک تصمیم غیراقتصادی و عوام‌فریبانه است اما در صورت اجرای صحیح می‌تواند به کیفیت زندگی مردم شهر بیفزاید و به حل برخی از مسائل ریشه‌دار شهر کمک کند.

شهروندان دارای حقوقی در شهرهای خود هستند که باید به صورت همگانی توزیع شود و نمی‌توان آن حقوق را به صرفا بهره اقتصادی محدود کرد. مردم با کار و فعالیت خود تلاش می‌کنند تا کیفیت زندگی خود و خانواده‌شان را ارتقا دهند اما بخش بزرگی از این کیفیت باید در محیط‌ عمومی شهر و به شکل همگانی تامین شود. حمل و نقل عمومی رایگان و باکیفیت، هم می‌تواند بخشی از فضای زندگی شهروندان محسوب گردد و هم تامین‌کننده بخشی از تحرک و پویایی ساکنان یک شهر باشد. صرف هزینه برای حمل و نقل عمومی به معنای این است که درآمد شهر می‌تواند برای شهروندان محیط زندگی شادتر و بهتر بسازد. شبکه متروی تهران به طور خاص، بخشی از عدالت فضایی شهر نیز هست. این شبکه عملا شمال و جنوب شهر را به هم وصل می‌کند و رایگان بودن آن، در حقیقت «حقِ حضورِ» حاشیه‌نشینان در زیست شهری را هرچه بیشتر به رسمیت می‌شناسد. حل مسائل برزمین‌مانده کلانشهری مثل تهران علاوه بر نگاه جامع، نیازمند ابتکار و جسارت نیز هست.

اکنون بیشتر از یک ماه است که من از متروی رایگان تهران استفاده می‌کنم و ذهنم درگیر آن شده. احتمالا بزودی بلیت‌ها به حالت قبلی خود برگردند. شاید هم در ادامه تصمیم به تغییر دائمی وضعیت بلیت‌ها گرفته شود. امروز دوباره به این فکر کردم که کارت بلیت بزودی لازم می‌شود و باید ببینم آخرین بار آن را کجا گذاشته‌ام. کمی بین وسایلم را گشتم و در نهایت بیخیالش شدم تا بعدا یکی جدید تهیه کنم. در این مدت بسیار با آدم‌های اطرافم در این باره صحبت کردم و همه تعجب می‌کردند که یک بلیت چند هزار تومانی چقدر می‌تواند موضوع جالب و چندجانبه‌ای برای فکر کردن باشد.

---

ارجاع و پانویس

[۱] https://report.az/en/region/kyiv-makes-metro-public-transport-free-of-charge

[۲] https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5a7c470140f0b62dffde1050/isc_terrorist_attacks_7july_report.pdf

[۳] https://www.ltmuseum.co.uk/collections/stories/war/shelter-wartime

[۴] ۴ ایستگاه مترویی که پناهگاه شبانه روزی شدند – خبرگزاری مهر | اخبار ایران و جهان | Mehr News Agency

[۵] آرشیو خبرگزاری مهر

[۶] Cats, Oded, Yusak O. Susilo, and Triin Reimal. “The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn.” Transportation 44, no. 5 (2017): 1083-1104.

[۷] http://vigs-conseil.com/wpcontent/uploads/2017/04/Rapport-final-gratuit%C3%A9-Dunkerque.pdf

[۸] Cao, Zhejing. “Integrating station-area development with rail transit networks: lessons from Japan railway in Tokyo.” Urban Rail Transit 8, no. 3 (2022): 167-174.

[۹] https://www.tokyometro.jp/lang_en/corporate/ir/library/integrated_report/pdf/2025.pdf

[۱۰] https://www.nta.go.jp/english/index.htm

[۱۱] https://www.fortes.adv.br/2016/02/11/beneficios-da-lei-741885-ao-empregador-que-oferece-transporte-por-onibus-fretado/

[۱۲] https://www.tokyometro.jp/en/ticket/index.html

[۱۳] حمل‌ونقل رایگان در شهر گران؛ عدالت شهری و پایداری مالی در سیاست رایگان‌شدن حمل‌ونقل عمومی در تهران، بهروز شیخ‌رودی، معاون پیشین محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران. قلمرو رفاه ۲۱ اردیبهشت ۱۴۰۵ (+)

[۱۴] در ادامه اعداد و ارقام از بودجه ۱۴۰۴ آورده می‌شود اما در موارد گفته شده بودجه سال‌های ۱۴۰۳ و ۱۴۰۲ نیز رفتاری نسبتا مشابه دارند

[۱۵] رجوع شود به مقاله بار سنگین مالیات بر دوش شرکت‌های کوچک، معافیت برای شرکت‌های بزرگ – مجله تحلیلی دقیقه

[۱۶] کتاب-بودجه-مصوب-سال۱۴۰۴-شهرداری-تهران-۱.pdf

[۱۷] برای آشنایی بیشتر با مفهوم حق در شهر مراجعه شود به
Harvey, D. (2008). The Right to the City. New Left Review, 53, 23–۴۰.

[۱۸] http://vigs-conseil.com/wpcontent/uploads/2017/04/Rapport-final-gratuit%C3%A9-Dunkerque.pdf

[۱۹] http://vigs-conseil.com/wpcontent/uploads/2017/04/Rapport-final-gratuit%C3%A9-Dunkerque.pdf

[۲۰] http://vigs-conseil.com/wpcontent/uploads/2017/04/Rapport-final-gratuit%C3%A9-Dunkerque.pdf

[۲۱] http://vigs-conseil.com/wpcontent/uploads/2017/04/Rapport-final-gratuit%C3%A9-Dunkerque.pdf

[۲۲] Cats, Oded, Yusak O. Susilo, and Triin Reimal. “The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn.” Transportation 44, no. 5 (2017): 1083-1104.

[۲۳] https://cdn.paris.fr/paris/2025/06/25/plan-climat-en-9E8O.pdf