صحبت درباره گیتهای رایگان مترو تقریبا جذابترین مشغولیت پساجنگ من بود. همصحبتهایم اول با اکراه و احتیاط، مخالف یا موافق رایگانسازی بلیت مترو موضع میگرفتند اما وقتی نوبت به استدلال کردن میرسید، ناگهان فکرشان به پرواز در میآمد و چیزهایی فراتر از این مساله بیان میکردند. از خروجی این جستجوی فکری، مقالهای با عنوان «وقتی دروازههای شهر به روی همه باز میشود» نوشتم. خیال میکردم ماموریتم تمام شده اما آن مقاله خوانده شد، آدمهای بیشتری به این فکرها مبتلا شدند و ماجرا ادامه یافت. در نهایت تصمیم بر این شد چند نفر اهل فن را دعوت کنیم و رسما چند ساعتی درباره این مساله گفتگو کنیم. متن پیشرو خلاصهای از گفتگوی چهار متخصص و جمعی از مخاطبان در نشست «همفکری درباره حملونقل عمومی رایگان» است؛ افرادی که مثل من رایگانسازی حملونقل عمومی را – مانند گیتهای ورودی مترو – دریچهای برای ورود به موضوعات مهمتر دیدند.
گزارش نشست همفکری درباره حملونقل عمومی رایگان
وقتی عصر چهارشنبه صندلیهای سالن پر شد، تقریبا همه حاضران به این فکر میکردند که کدام یک از چهار مهمان جلسه با سیاست رایگانسازی موافق و کدام مخالف است. هر کدام از حاضران با خود پیشفرضهایی را به آنجا آورده بود و امید داشت با چیزهای بیشتری آنجا را ترک کند.
بازاندیشی درباره شیوههای جابجایی ما در شهر
سخنران اول بر چیزی فراتر از دوگانه حملونقل رایگان یا غیررایگان دست گذاشت. محمد نظرپور پژوهشگر مطالعات شهری و جابهجایی در شهر صحبت خود را با مرور تاریخچه حملونقل در شهرها شروع کرد. او توضیح داد مفاهیمی مانند خیابان از ابتدا به صورتی که ما امروز میبینیم درک و تعریف نشدهاند و به مرور با طی مسیری نامنظم تکامل یافتهاند. پیش از دوران مدرن خیابانها مکانی برای زندگی و گذران وقت بودند. عبور و مرور کاملا با مکث و تامین روزمره افراد در هم تنیده بود. زمانی خیابانها میتوانستند در یک آن افراد سواره، پیاده، بزرگسال و کودک و انواع مشاغل مختلف را در خود جای دهند و تفکیکها به شکل امروزی معنا نداشت.
در ادامه بود که متخصصان سایر علوم مانند مهندسان آب و فاضلاب وارد مساله حملونقل شهری شدند و وظیفه خود را سرعت دادن به جابجایی در شهرها تعریف کردند. به این ترتیب بسیاری از مفاهیم مورد استفاده در شهرسازی از سایر علوم پیش از خود وام گرفته شدهاند و شهروندان همواره برای درک محیط زندگی خود ناگزیر به استفاده از زبان استعاری و تمثیلها بودهاند. مثلا مفاهیمی مانند “جریان” که برای توصیف ترافیک شهری به کار میروند از مهندسی آب و فاضلاب بر گرفته شده یا تشبیه شهر به بدنی بیمار و نیازمند درمان و جراحی، وامدار علوم پزشکی است. مثلا کلماتی مانند “شاهرگ” یا “شاهراه” نشانههای این وامداری هستند. این زبان استعاری و پیشفرضهای درونی بر درک ما از شهر و به دنبال آن نحوه تعامل و ساماندهی شهرها اثر گذاشته است. او در ادامه از مقاومتهایی گفت که در برابر این تغییر پارادایم شکل گرفت؛ از تلاش مردم برای بازگشت امنیت به کودکان حاضر در معابر تا مقاومت در برابر جدایش هرچه بیشتر فضای حرکت از سکون و اتوبانی شدن شهرها. او از شهروندانی گفت که تلاش کردند در کنار طبقه متخصصان و نخبگان بر شکل اداره شهر تاثیر بگذارند؛ تلاشهایی که تا امروز نیز ادامه دارد.
این سخنان در بخش پرسش و پاسخ همدلی منصور طاهری را در میان حاضرین به همراه داشت. او که مجسمهساز شهری است گفت مدتهاست نمیتواند منبع الهام خود را در شهر پیدا کند و از ساختار غیرانسانی شهرها انتقاد کرد. طاهری گفت برای بسیاری از مردم اساساً چیزی به نام شهر وجود ندارد که بخواهند با آن ارتباطی برقرار کنند.
نظرپور در سخنانش ضرورت نگاه انسانی به موضوع جابجایی در شهر را یادآوری کرد. او همان ابتدا به جای موافقت یا مخالفت با پرسش اصلی جلسه یعنی رایگانسازی جابجایی عمومی، روشن کرد که باید فراتر از دوگانههای موجود اندیشید و عمیقتر به مفاهیم شهری نگاه کرد؛ چرا که ساختار شهرها توسط انسانها تعریف شده و اکنون نیز از همین منظر شایسته بازاندیشی و اصلاح است.
او در پایان جلسه و بعد از شنیدن سخنان حاضران، تصویر شفافتری از موضع خود ارائه داد و گفت در اینجا نگاه بنیادین به مساله یعنی انتقاد مستقیم از سیطره خودروها. او در جمعبندی پایانی جلسه بیان کرد که دوگانه رایگانسازی بلیت مترو هیچ اشارهای به مسئله اصلی یعنی خودروهای شخصی ندارد: خودروها در آرامش به تخریب خود در شهر ادامه میدهند؛ حال آنکه هدف تقویت حملونقل عمومی رفع عارضهای است که این خودروها بوجود آوردهاند، از ترافیک گرفته تا انواع تنش و آلودگی.
نگاهی به تجربههای جهانی
رویارویی با موضوع اصلی جلسه با حرفهای سخنران دوم رخ داد. زهرا صفرلو پژوهشگر حملونقل شهری و دانشآموخته مدیریت شهری دانشگاه تهران تجربه جهان درباره رایگانسازی بلیت مترو را مرور کرد. او توضیح داد که سیاست رایگانسازی به دلیل ماهیت تشویقی خود معمولا حمایت گروههای مختلف محیطزیستی، اجتماعی و سیاسی را با طیف متنوعی از انگیزهها به همراه دارد. او اشاره کرد که تاکنون این سیاست در بیش از ۱۰۰ شهر دنیا اجرا شده اما همه این شهرها زیر یک میلیون نفر جمعیت دارند. تصور میکنم شهر بلگراد یا خارکوف با بیش از ۱.۴ میلیون نفر جمعیت در این بررسی در نظر گرفته نشدهاند ۱ . حتی به این نیز فکر کردم که آیا ممکن است رأی آوردن طرح رایگانسازی حملونقل عمومی در کلانشهری در ابعاد نیویورک نشان از اقبال شهرهای پرجمعیتتر به این ایده در آینده داشته باشد؟
از بین شهرهایی که صفرلو در ارائه خود تشریح کرد، مهمترین نمونه شهر تالین در استونی بود. پیامد این کار در تالین نه استفاده کمتر از خودروها بلکه ایجاد تقاضای القایی بود؛ به این معنا که افراد پیاده به حجم سفرهای خود با حملونقل عمومی اضافه کردند و اثر رایگانسازی نه بر الگوی تردد خودرو در شهر، بلکه بیشتر بر جنبههای اقتصادی و اجتماعی متمرکز بود. قشر کمدرآمد شهر با فشار کمتر مالی و نیز فرصتهای رفاهی، تفریحی و اقتصادی بیشتری مواجه شد. عبارت «تقاضای القایی» برای توصیف استفاده بیشتر افراد پیاده از حملونقل عمومی به کار رفت؛ با شنیدنش به حرفهای نظرپور در ابتدای جلسه درباره انسانیتر کردن فضای شهرها فکر کردم و به نظرم چندان با آن رویکرد سازگار نیامد.
صفرلو چند بار در سخنانش بر بیاثر بودن این سیاست روی کاهش آلودگی هوا و حفظ محیطزیست تاکید کرد. اما مخالفت خود را بر پایه بار مالی سنگین این کار و فشار بر زیرساختهای حملونقل شهری شکل داد. او گفت همین بار مالی باعث شده تا این سیاست در شهرهای کوچک بتواند ادامه یابد ولی در شهرهای بزرگتر به مرور متوقف گردد. او عقیده داشت تامین هزینه تعمیر و نگهداری از روشهایی غیرمستقیم به جای فروش مستقیم بلیت، دست بخش خدمات را در تامین بهنگام نقدینگی خواهد بست و به کیفیت خدمات آسیب میزند. البته این با واکنش سخنران چهارم مهدی شیخرودی مواجه شد. شیخرودی ادعا کرد که حتی در شرایط فعلی نیز هزینه تعمیر و نگهداری مترو از محل خزانه شهرداری تامین میشود و شرکت بهرهبرداری نقدا روی درآمد فروش بلیت مترو حساب نمیکند که نگران قطع شدن آن باشد.
واکاوی دیدگاههای مدیران کلانشهرهای ایران
نمونههای داخلی تجربه رایگانسازی در سومین سخنرانی مورد بحث واقع شد. شهابالدین کرمانشاهی پژوهشگر حملونقل و عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران از تجربه رایگانسازی اتوبوسهای شهری قزوین در سال ۱۴۰۱ گفت. این اتفاق ناخواسته برای حدودا پنج ماه بر اثر مشکلات فنی و مدیریتی رخ داده بود. در این شهر بر خلاف تصور رایج بر بیاهمیت بودنِ قیمت بلیت اتوبوس، در این پنج ماه شهر قزوین با افزایش چشمگیر مسافران در بخش اتوبوس شهری مواجه شد. این شلوغی ناگهانی مشکلاتی را مانند درگیریهای بین مسافران ایجاد کرد که موضوع جالبی برای مطالعه توسط متخصصان علوم اجتماعی بود.
کرمانشاهی در ادامه سخنان خود با ارائه یک خط زمانی از سال ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۵، از مسیر تصمیمگیری مدیریت شهری در این مورد انتقاد کرد. او بلاتکلیفی طولانیمدت این موضوع در بین شورای شهر و شهرداری را ناشی از انفعال کارشناسان و متخصصان شهری دانست. از نظر او زمانی مسئولان در تصمیمگیری سردرگم میشوند که پژوهشگران و جمعهای دانشگاهی از قبل کار خود را به درستی انجام نداده و فضا را برای تصمیمگیری روشن نکردهاند. او یادآوری کرد که بلاتکلیفی در تصمیمگیریهای مدیریتی تصویر نامناسبی از نظم شهری را به مردم نمایش میدهد و زیانهای جانبی بسیاری دارد.
او در ادامه نشان داد که با چهارچوب فکری مدیران شهری تهران آشنایی عمیقی دارد و خلاصهای از نظر مدیران و مشاوران آنها درباره رایگانسازی حمل و نقل عمومی ارائه کرد. او این دیدگاهها را حدودا دو سال قبل، بعد از ماجرای شهر قزوین با مصاحبهای روشمند و مستقیم با آنها جمعآوری و مستند کرده بود. به طور خلاصه، مخالفان رایگانسازی در جمع مدیران و مشاوران شهر معتقد بودند که قیمت بلیت مانعی برای استفاده مردم از حملونقل عمومی نیست و حذف آن به اقبال عمومی نسبت به آن کمکی نمیکند؛ مطالبه اصلی جامعه افزایش کیفیت خدمات است و هرگونه سیاستگذاری جدید باید در همین مسیر باشد. موافقان اما به انواع دلایلی مانند افزایش توجه جامعه به حملونقل عمومی و بهبود مشغولیت ذهنی مسافران بر اثر رایگانسازی اشاره کردند. طبق نتایج او تقریبا همه مدیران و مشاوران شهری با رایگانسازی برای اقشار خاص و نیز در شرایط خاص مثل جنگ موافق هستند. خود او نیز در ادامه به صراحت گفت سیاست گزینشی منطقیتر است و میتواند انگیزههای عدالت اجتماعی را به خوبی تامین کند. به نظرم هدف او از این بخش نشان دادن طیف وسیع دیدگاهها به مساله بود؛ چرا که در ادامه نیز توضیح داد گروههای مردم بسته به طبقه اقتصادی خود گاهی اولویت را به قیمت و گاهی به کیفیت خدمات میدهند و سیاستگذار باید همه این انتظارات را در نظر بگیرد.
از نظر کرمانشاهی، زمانی سیاست رایگانسازی کارساز است که به عنوان مکمل یک سیاست ایجابیتر مانند جریمه و اجاره پارکینگ خودروها همراه شود. همچنین در رایگانسازی باید با اولویت اتوبوسهای شهری و نه متروها صورت گیرد چرا که هزینه تراکنش۲ و سختی استفاده از بلیت در آنها بسیار بیشتر است. به بیان دیگر بایستی خطوط اتوبوس شهری با مشکلات و هزینه تراکنش بالا شناسایی شوند و با ترتیب اولویت رایگانسازی صورت گیرد. او نیز مانند نظرپور در پایان جلسه وقتی همه حرفها را شنید، موضع خود را با وضوح بیشتری بیان کرد و گفت رایگانسازی منجر به کاهش انتظار عمومی از کیفیت خدمات خواهد شد و همین کیفیت فعلی را نیز کمتر خواهد کرد.
یکی از حاضران نیز این سخنان را تایید کرد و گفت این رایگانسازی منجر به وندالیسم شهری و تخریب زیرساختها میشود. این عبارت در توصیف واکنش مردم به متروی رایگان از سوی یکی از حضار به قدری برایم عجیب بود که فکر کردم اشتباه شنیدم. اما وقتی از بغلدستیام پرسیدم او هم با ناباوری تایید کرد که همین را شنیده. البته فرد دیگری نیز اعتراض کرد و گفت دانشگاه دولتی رایگان هماکنون وجود دارد ولی کسی به خاطر رایگان بودن آن را بیارزش نمیپندارد.
کرمانشاهی همچنین در تایید صفرلو به تجربههای ناموفق جهانی اشاره کرد و گفت ما نباید خود را استثنا در نظر بگیریم، این مشکلات برای ما نیز پیش خواهد آمد. این سیاست فقط برای شرایط بحرانی مانند جنگ اخیر و گروههای خاصی از مردم کارساز است و نباید دائمی و همگانی شود.
این سخن در ادامه توسط سخنران چهارم به چالش کشیده شد. شیخرودی دقیقا به استثنا بودن ساختار مدیریت شهری در ایران اشاره کرد و گفت حدود مسئولیت و تکلیف شهرداریها در کشور ما با دنیا تفاوت دارد. مهمترین تفاوت عدم وجود مالیات محلی در ایران است که پیامدهایی مانند تراکمفروشی را به دنبال دارد. به همین دلیل استفاده از تجربههای جهانی باید با ملاحظاتی صورت گیرد.
کرمانشاهی در انتهای بحث خود، رایگانسازی را به انتخابات پیش رو در شورای شهر مرتبط دانست و گفت در این مساله معمولا انگیزههای سیاسی زیادی در کار است. برایم سوال شد که مگر دموکراسی چیزی غیر این است؟ مردم میتوانند تصمیم بگیرند که شهر از کجا درآمد کسب کند و کجا هزینه کند. رقابت انتخاباتی بر سر مساله حملونقل شخصی یا عمومی در دنیا بسیار رایج است و اتفاقا جای خالی آن در تهران به شدت حس میشود۳.
دفاع از حملونقل رایگان با نگاهی به دادههای مالی
اشاره به انگیزههای سیاسی در حملونقل عمومی رایگان با واکنش مستقیم سخنران چهارم مواجه شد. به گفته سخنران آخر نشست بهروز شیخرودی تحلیلگر اقتصاد شهری و معاون سابق محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران، حتی فعالان سیاسی مانند علی پیرحسینلو عضو شورای مرکزی یکی از احزاب اصلاحطلب موجود و رقیب سیاسی شورای شهر فعلی نیز این مساله را غیرسیاسی و نامرتبط به انتخابات میداند و به همین دلیل موافقت حزب خود را با رایگانسازی اعلام کرده است. از طرفی، استفاده از مترو به شدت به طبقه درآمدی افراد وابسته است و به همین دلیل سبد رای انتخاباتی را تغییر نمیدهد- بازهم من نفهمیدم تغییر سبد رای به این دلیل چه ایرادی دارد؟ اگر سبد رأی خودش تصمیم بگیرد حملونقل عمومی را رایگان کند چه؟
در ادامه شیخرودی بحث خود را بر اساس اسناد مالی و بودجه شهر تهران شکل داد و همان ابتدا با صراحت اعلام کرد که نتایج حرفهایش در تایید سیاست رایگانسازی خواهد بود. او صحبتهای خود را با مثالی از خصوصیسازی شرکت اتوبوسرانی تهران در سال ۱۳۸۵ آغاز کرد. از نظر او خصوصیسازی اتوبوسرانی در آن مقطع اگرچه با هزینه و مقاومت قابل توجهی روبرو شد اما اجتنابناپذیر بود و در صورت عدم اجرا میتوانست در سالهای آینده زمینه ورشکستگی شهرداری را فراهم کند. او گفت طرح رایگانسازی مترو نیز تغییری است که صرفا به دلیل صلبیت موجود در مدیریت شهری با آن مقابله میشود و نه استدلالهایی بر پایه داده و اعداد. صلب بودن در تصمیمات باعث میشود تصور شود فروش بلیت تنها راه کسب درآمد است درحالی که راههای بدیل بسیاری وجود دارد. برای مثال در بسیاری از مناطق دنیا برای حملونقل عمومی آبونمان ثابت وضع میکنند. روشی که هماکنون در تلفن ثابت مخابرات اجرا میشود.
او توضیح داد که مدیریت شهری تهران گاهی به جای تصمیمگیری بر اساس محاسبات همهجانبه، به جهت رضایت گروههای خاص تصمیم میگیرد. مثلا در طرح وضع عوارض برای خودروهای دارای پلاکهای غیربومی در شهر تهران کاملا منافع تاکسیرانی تهران را در نظر گرفت درحالی که این طرح خلاف منافع عمومیتر و منطق اعداد و دادههای موجود بود (البته این طرح تصویب نشد۴).
صلبیت در نظام تصمیمگیری شهری همچنین منجر شده تا توسعه مترو با طرحهای تکمیلیتر همراه نشود. بخشی از شبکه جابجایی عمومی تهران بایستی با قطارهای بینشهری، تراموا، ترولی بوسها و غیره تکمیل شود و صرفا ادامه متروسازی پوشش لازم را نخواهد داشت. برای بعضی خطوط مانند شهرهای حاشیه به تهران اساسا متروی برقی ناکارآمد و پرهزینه است و تکنولوژیهای متفاوت مانند قطارهای بین شهری نیاز است. گاهی شهرداران به سمت این اقدامات رفتهاند اما شورای شهر همواره جلوی آنان را گرفته است. پوشش شبکه و دسترسی آن دغدغه حاضران در بخش پرسش و پاسخ نیز بود. بخشی از حاضران نیز تاکید کردند که مساله فعلی آنها موجود نبودن و عدم دسترسی به حمل و نقل عمومی در تهران است و نه قیمت یا حتی کیفیت آن.
از نظر شیخرودی جستجوها باید نه به بودجه عمومی شهرداری بلکه به بودجه شرکتهای زیرمجموعه شهرداری معطوف باشند. او بخشی از اعداد مورد نظر خود را در کاغذهایی که روی میز داشت همراه خود آورده بود. بر اساس بودجه شرکت اتوبوسرانی تهران در سال ۱۴۰۴ کل مخارج توسعه و بهرهبرداری حدود ۲۶ همت است. درآمد حاصل از فروش بلیت اتوبوس کمتر از ۰.۵ همت (۰.۴۴۷ همت) بوده است. در کنار این نیز دولت مکلف بوده حدود ۰.۲ همت (۰.۱۸۷ همت) به اتوبوسرانی به عنوان یارانه بلیت پرداخت کند که معمولا این رقم پرداخت نمیشود. در واقع بلیت اتوبوس حدود ۱.۷% از مخارج اتوبوسرانی را پوشش داده است. کل مخارج سال ۱۴۰۴ شرکت بهرهبرداری متروی تهران حدود ۱۸ همت بوده است که حدود ۲.۱ همت از آن قرار بوده از طریق فروش مستقیم بلیت تامین شود اما به دلیل جنگ در اسفند ماه و سایر مسائل تنها حدود ۱.۵ همت از آن در عمل محقق شده است. این یعنی شرکتهای حمل و نقل شهری در ایران برخلاف دنیا از نوع مدل درآمد-هزینه نیستند و ادعای مدیران فعلی بر خودگردانی این شرکتها کاملا بیمعنی است. شهرداری بخش اصلی هزینههای حمل و نقل عمومی را از محل درآمدهای دیگر خود تامین میکند که آن نیز از سمت مردم پرداخت میشود و باید گفت کلمه “رایگانسازی” بسیار غلطانداز است.
او در ادامه گفت فروش بلیت اتوبوس شرکت واحد تهران تنها حدود ۱۰% از حقوق کارکنان آن را پوشش میدهد.در مترو نیز حدود ۶۳۴ نفر مسئول مستقیم جمعآوری بلیت هستند و سال ۱۴۰۴ حدود نیمی از درآمد فروش بلیت مترو برای تامین هزینه جمعآوری آن اعم از تجهیزات و غیره در نظر گرفته شده است. به عبارت دیگر، هزینه تراکنش بلیت متروی تهران بسیار از چیزی که به نظر میرسد بیشتر است.
او توضیح داد که طبق قانون تامین تمام زیرساخت جابجایی عمومی شهرها و بخشی از هزینه جاری آن برعهده دولت است: از تخصیص ارز برای خرید ناوگان جدید گرفته تا یارانه برای بلیت مترو و اتوبوس و غیره. دولت معمولا در پرداخت این هزینهها کوتاهی میکند و نمیتوان این بخش از بودجه را عملا محقق کرد. تناقض اینجاست که امروز دولت از رایگانسازی حمایت میکند۵ اما اگر در عمل تکلیف قانونی خود را انجام ندهد این حمایتها صرفا زبانبازی محسوب میشوند. علاوه بر تعهدات محققنشده دولت که به شکل عادت درآمده، شهرداری و شرکت مترو توان خلق درآمد و نیز صرفهجویی دارند. به عنوان مثال شرکت مترو میتواند مانند کشورهای شرق آسیا از ایستگاهها به شکل املاک تجاری، تبلیغات، خطوط مخابراتی، آب و انرژی کسب درآمد کند. اگرچه این مساله از قبل پیشبینی شده و شرکت مجتمعهای ایستگاهی مترو تهران هماکنون وجود دارد اما این شرکت تقریبا تعطیل است و نتوانسته عملا کاری از پیش ببرد.
شهرداری همچنین میتواند در هزینههای غیرمرتبط و اتلاف منابع خود صرفهجویی کند. برای مثال در سال ۱۴۰۵ حدود ۳.۵ همت کمک شهرداری به نهادهای خارج از شهرداری پیشبینی شده که اساسا وجودش لزومی ندارد. یا اینکه به گزارش مرکز پژوهشهای مجلس، شورای شهر تهران در سال ۱۴۰۱ حدود ۴۰% به عوارض ساختوساز تخفیف داد که عدم نفع آن حدود ۳۰ همت و به اندازه چند سال فروش بلیت مترو بود. هیچکس اما به این اتلافها توجهی نمیکند.
شیخرودی نیز در پایان سخنانش انگیزههای سیاسی را دخیل در موضوع دانست اما در جهتی مخالف. از نظر او بخشی از افراد منافعی از فروش بلیت مترو دارند و ترجیح میدهند ساختار فعلی حفظ شود. برای مثال در شهر مشهد شورای شهر رایگانسازی را تصویب کرد اما مدیران شهری آن را از طریق فرمانداری و عدم تطبیق با قانون رد کردند.
صحبتهای حاضران در پایان جلسه نیز نکات شایان توجهی داشت. نورا حسینی خبرنگار حوزه شهری گفت رایگانسازی بدون اصلاح مواردی که گفته شد میتواند مشکلات را حتی بیشتر کند. او گفت باید اساسا مطالبات به سمت راههای جایگزین، کاهش اتلاف منابع و اصلاح بودجه شهرداری برود و رایگانسازی بلیت به تنهایی یک مسیر انحرافی است. محسن حسینی دانشجوی اقتصاد بلیت رایگان را نوعی از یارانه عمومی نامید که با دقت بالا میتواند به جامعه هدف خود اصابت کند ولی به دلیل قیمت پایین بنزین نمیتواند بخش خودروسوار را به بخش عمومی سرریز کند. به همین دلیل دهکبندی بلیت مترو نه تنها اصابت این یارانه را دقیقتر از این نمیکند بلکه با تقسیمبندی مسافران به عزت نفس آنها آسیب خواهد زد. شنیدن واژه “اصابت” در شرایط که هنوز سایه جنگ وجود داشت، احساسات طنزآلودی را در جمع ایجاد کرد. احتمالا به تحلیلهای واژگانی محمدنظرپور نیز چیز جدیدی اضافه کرد.
دو نفر از حاضران که دانشجوی طراحی شهری بودند، اولویت داشتن کیفیت پایین، سختی استفاده از جابجایی عمومی و فشاری که به سلامت روان مسافران وارد میشود اشاره کردند. از نظر آنان اوضاع در حمل و نقل عمومی طوری است که اگر کسی مضیقه مالی نداشته باشد به انتخاب خود وارد آن نمیشود اما روان انسان در بحثهای امروز مهمانان دیده نشد. درباره سلامت روان حرفهای متفاوتتر هم گفته شد. شخص دیگری گفت وقتهایی که احساس میکند حالش خوب نیست به جای تاکسیهای اینترنتی به مترو پناه میبرد تا هم پیادهروی روزانهاش را بیشتر کند، هم با افراد بیشتری در سطح شهر تعامل کند و هم از جیبش محافظت کند؛ اما ساعتهای عبور و مرورش در شهر را به گونهای تنظیم میکند در ساعتهای اوج ترافیک مجبور به استفاده از مترو و اتوبوس BRT نباشد. این حرف توجه محمدنظرپور را جلب کرد چون نگاهی متفاوت به ماجرا داشت.
مائده خسرویزاده گفت که مدتی است به عنوان یک پژوهشگر آزاد در مترو و حمل و نقل عمومی به دستفروشی و گشت و گذار میپردازد. او که کیسه فروشندگی خود را نیز همراهش داد، گفت در این مدت به دقت با این فضا آشنا شده و درحال ثبت روزانه مشاهدات خود در مترو است. به همین دلیل صرفا توصیف و تحلیل وضعیت را کافی نمیداند و از مهمانان جلسه میخواهد وضعیت جابجایی شهر در آینده را نیز پیشبینی کنند. به این ترتیب میتوان مواضع آنان را بهتر قضاوت کرد. مهمانان تا پایان جلسه به این پرسش پاسخ دقیقی ندادند.
در کنار همه اینها یک نفر از حاضران نیز تصور کرد این جلسه با مسئولان و مدیران شهری است و نه کارشناسان و از آنان خواست که به شعارهای خود عمل کنند!
با پایان جلسه دوستی از من پرسید «گفتگو در کل چطور بود؟». پاسخ دادم به نظرم حتی این سه ساعت گفتگو هم کافی نبود. اکنون سوالات بیشتری برایم ایجاد شده و مطمئنم همه افرادی که بحثها را شنیدند کنجکاوتر از قبل نیز هستند. انگار بلیت پنج هزار تومانی مترو همچنان یک سرنخ مهم برای فکر کردن به مسائل اصلی شهر است.
این جلسه با همکاری مجله دقیقه و آزمایشگاه حملونقل فعال دانشگاه تهران ۲۰ خرداد ۱۴۰۵ در محل انجمن صنفی روزنامهنگاران استان تهران برگزار شد (عکس: علیرضا معصومی).
ارجاع و پانویس
- شهر بلگراد از ژانویه ۲۰۲۶ کل حمل و نقل عمومی خود را به استثنای برخی مسیرها رایگان کرده است و تاکنون نیز ادامه دارد. همچنین شهر خارکوف در کشور اوکراین از زمان شروع جنگ با روسیه در سال ۲۰۲۲ تاکنون کل شبکه جابجایی عمومی خود را رایگان کرده است. شهردار خارکوف بارها تاکید کرده که این سیاست به دلیل موفقیت بعد از جنگ هم ادامه خواهد داشت و موقتی نیست.
https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/news-events/news/belgrade-becomes-largest-european-city-offer-free-public-transport-2025-01-07_en
https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/news-events/news/urban-mobility-kharkiv-during-war-2023-09-22_en ↩︎ - هزینه تراکنش در اینجا عبارت از است هرگونه هزینهای که برای جمعآوری بلیت مترو صرف میشود. از تجهیزات و نیروی انسانی فروش بلیت گرفته تا زمان و سختی جستجوی مسافرانی که کارت بلیت ندارند برای اندکی پول نقد و حتی عدم استفاده آنها از خدمات به دلیل سختی بلیت ↩︎
- برای مثال انتخابات شورای شهر کپنهاگن سالها است به جای رقابت سنتی بین جناحهای چپ و راست، رقابت بین دو جبهه “دوچرخ” و “چهارچرخ” شکل گرفته است. هر دوره مردم با رای خود به مسئولان شهر برای تقسیم فضای حرکتی شهر بین خطوط دوچرخه، خودرو، مترو و غیره تصمیم میگیرند.
https://cphpost.dk/2013-11-09/life-in-denmark/editorial/cars-battle-bikes-in-local-election-showdown/ ↩︎ - فرمانداری تهران این طرح را در سال ۱۴۰۳ به دلیل مغایرت با قانون رد کرد. سپس شورای شهر طرح را تعدیل و محدود به مرکز شهر و طرح ترافیک نمود.
https://donya-e-eqtesad.com/%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D9%85%D8%B3%DA%A9%D9%86-%D8%B4%D9%87%D8%B1%DB%8C-18/4152835-%D8%AA%D8%AE%D9%81%DB%8C%D9%81-%D8%B4%D9%88%D8%B1%D8%A7-%D8%A8%D9%87-%D9%BE%D9%84%D8%A7%DA%A9-%D8%B4%D9%87%D8%B1%D8%B3%D8%AA%D8%A7%D9%86 ↩︎ - محمدرضا عارف، معاون اول رئیسجمهور، در خرداد ۱۴۰۵ از طرح رایگانسازی مترو و اتوبوسهای تندرو (BRT) استقبال و حمایت کرد.
https://www.hamshahrionline.ir/news/1042209/%D8%AD%D9%85%D8%A7%DB%8C%D8%AA-%D8%AF%D9%88%D9%84%D8%AA-%D8%A7%D8%B2-%D8%B1%D8%A7%DB%8C%DA%AF%D8%A7%D9%86-%D8%B4%D8%AF%D9%86-%D9%85%D8%AA%D8%B1%D9%88-%D9%88-BRT-%D8%AF%D8%B1-%D8%AA%D9%87%D8%B1%D8%A7%D9%86 ↩︎
نویسندگان
