تحلیل داده‌محور الگوی جابه‌جایی شهری، نابرابری دسترسی و پیامدهای انسانی ترافیک در ایران
شهرها برای پاسخ‌گویی به نیازهای انسانی شکل گرفته‌اند، اما در بسیاری از کلان‌شهرهای ایران، به‌ویژه تهران، توسعه معابر و غلبه خودروهای شخصی بر فضای عمومی، چهره شهر را تغییر داده است. مسئله فقط ترافیک یا طولانی‌شدن زمان سفر نیست؛ بلکه دسترسی نابرابر شهروندان به فرصت‌های شهری، کاهش کیفیت زندگی، افزایش خطر تصادفات و محدودشدن امکان حضور پیاده در فضاهای عمومی نیز از پیامدهای این الگوست.این مقاله با استفاده از داده‌های مربوط به سهم شیوه‌های جابه‌جایی در تهران، نتایج یک پیمایش ۸۲۲ نفره درباره مشکلات سفر شهری و آمار ملی مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات، می‌کوشد نسبت میان ساختار حملونقل و کیفیت زندگی شهروندان را بررسی کند. یافته‌ها نشان می‌دهد که مسئله حملونقل شهری را نمی‌توان صرفاً یک موضوع فنی دانست؛ این مسئله با عدالت اجتماعی، امنیت انسانی و حق برابر شهروندان برای استفاده از شهر پیوند دارد.
مقدمه:
شهر فقط مجموعه‌ای از خیابان‌ها، ساختمان‌ها و زیرساخت‌های فیزیکی نیست؛ شهر فضایی اجتماعی است که امکان زندگی، ارتباط، فعالیت اقتصادی، تفریح و مشارکت شهروندان را فراهم می‌کند. با این حال، هنگامی که طراحی و مدیریت شهری بیش از هر چیز بر عبور خودروها متمرکز شود، انسان به‌تدریج از جایگاه اصلی خود در فضای شهری فاصله می‌گیرد.در چنین شرایطی، خیابان به‌جای آنکه فضایی برای حضور و تعامل شهروندان باشد، عمدتاً به مسیری برای عبور وسایل نقلیه تبدیل می‌شود. پیاده‌روهای نامناسب، دسترسی دشوار به حملونقل عمومی، ترافیک سنگین و خطر تصادفات، همگی نشان می‌دهند که مسئله شهر خودرو‌محور فراتر از یک مشکل ترافیکی است.
پرسش اصلی این مقاله آن است که آیا الگوی فعلی جابه‌جایی در شهرهای ایران، به‌ویژه تهران، به نیازهای انسان پاسخ می‌دهد یا شهروندان را با محدودیت‌های ناشی از غلبه خودرو مواجه کرده است؟
۱. غلبه خودروی شخصی؛ تصویر عددی از جابه‌جایی در تهران
یکی از راه‌های شناخت ساختار حملونقل شهری، بررسی سهم شیوه‌های مختلف جابه‌جایی است. داده‌های منتشرشده درباره سفرهای روزانه تهران در سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد که خودروی شخصی همچنان بیشترین سهم را در جابه‌جایی‌های شهری به خود اختصاص داده است.بر اساس این گزارش، از مجموع حدود ۲۰ میلیون و ۹۵۸ هزار سفر روزانه، ۵۵ درصد با خودروی شخصی، ۳۳ درصد با حملونقل عمومی، ۷ درصد با موتورسیکلت و ۵ درصد با سایر شیوه‌ها انجام می‌شود.
این ترکیب نشان می‌دهد که خودروی شخصی همچنان نقش غالبی در جابه‌جایی شهروندان دارد. البته این آمار به‌تنهایی کیفیت خدمات حملونقل عمومی یا میزان رضایت شهروندان را مشخص نمی‌کند، اما تصویری از وزن نسبی شیوه‌های مختلف سفر در
تهران ارائه می‌دهد.
جدول داده های شماره ۱:
| شیوه جابجایی | سهم از سفرها |
| خودروی شخصی | ۵۵ درصد |
| حملونقل عمومی | ۳۳ درصد |
| موتورسیکلت | ۷ درصد |
| سایر شیوه‌ها | ۵ درصد |
نمودار شماره ۱:سهم شیوه های اصلی جابجایی در تهران سال ۱۴۰۳
منبع: گزارش منتشرشده از اظهارات مدیرعامل سازمان حملونقل و ترافیک شهرداری تهران، اسفند ۱۴۰۳.
اگر تعداد کل سفرهای روزانه را حدود ۲۰ میلیون و ۹۵۸ هزار سفر در نظر بگیریم، برآورد تعداد سفرهای هر گروه چنین خواهد بود:
جدول داده های شماره ۲:
| شیوه جابجایی | تعداد تقریبی سفر روزانه |
| خودروی شخصی | ۱۱٬۵۲۷٬۲۳۶ |
| حملونقل عمومی | ۶٬۹۱۶٬۳۴۱ |
| موتورسیکلت | ۱٬۴۶۷٬۱۰۳ |
| سایر شیوه‌ها | ۱٬۰۴۷٬۹۳۰ |
توجه: تعدادها از ضرب درصدهای گرد‌شده در کل سفرها محاسبه شده‌اند و تقریبی هستند.
این ارقام یک نکته مهم را برجسته می‌کنند: وقتی بیش از نیمی از سفرهای روزانه با خودروی شخصی انجام می‌شود، بخش قابل‌توجهی از فضای شهری، منابع مالی و ظرفیت زیرساختی ناگزیر درگیر پاسخ‌گویی به نیازهای خودرو خواهد شد. در نتیجه، سیاست‌گذاری حملونقل باید به این پرسش پاسخ دهد که آیا توسعه معابر به‌تنهایی می‌تواند مسئله جابه‌جایی را حل کند یا تقویت گزینه‌های جایگزین ضرورت دارد؟
۲. مسئله فقط ترافیک نیست؛ شهروندان با چه مشکلاتی روبه‌رو هستند؟
برای فهم تجربه واقعی شهروندان، باید از آمار تعداد خودروها و حجم سفرها فراتر رفت و به مشکلاتی توجه کرد که افراد هنگام جابه‌جایی روزانه تجربه می‌کنند.در یک پژوهش مبتنی بر پیمایش ۸۲۲ نفره درباره رفتار سفر شهری در تهران، چند چالش اصلی شناسایی شده است. بر اساس نتایج گزارش‌شده، ۸۶ درصد پاسخ‌گویان به کمبود تنوع گزینه‌های جابه‌جایی، ۸۱ درصد به فرسودگی ناوگان و زیرساخت، ۸۰ درصد به ترافیک و ۷۶ درصد به نابرابری دسترسی اشاره کرده‌اند.
این یافته‌ها نشان می‌دهد که نارضایتی از حملونقل شهری تنها به ازدحام خیابان‌ها محدود نیست. شهروندان با مجموعه‌ای از مشکلات به‌هم‌پیوسته مواجه‌اند؛ از محدودیت انتخاب وسیله سفر گرفته تا کیفیت نامناسب زیرساخت و دشواری دسترسی به خدمات حملونقل.
نمودار شماره ۲: مهم ترین چالش های رفتاری سفر شهری در پیمایش ۸۲۲ نفره
جدول داده‌های نمودار شماره ۲
| چالش | درصد پاسخ‌گویان |
| کمبود تنوع گزینه‌های جابه‌جایی | ۸۶ درصد |
| فرسودگی ناوگان و زیرساخت | ۸۱ درصد |
| ترافیک | ۸۰ درصد |
| نابرابری دسترسی | ۷۶ درصد |
نکته قابل‌توجه در این داده‌ها، هم‌زمانی چند مشکل ساختاری است. وقتی شهروندان هم با کمبود گزینه‌های جابه‌جایی مواجه‌اند و هم کیفیت ناوگان و زیرساخت را نامناسب ارزیابی می‌کنند، انتخاب خودروی شخصی ممکن است برای بخشی از آنان نه یک انتخاب مطلوب، بلکه راهی برای جبران ضعف گزینه‌های جایگزین باشد.
بنابراین، نمی‌توان تمام مسئولیت ترافیک را به رفتار فردی رانندگان نسبت داد. سیاست‌های شهری، کیفیت خدمات عمومی و توزیع نامتوازن امکانات نیز در شکل‌گیری الگوی سفر نقش دارند.
البته باید توجه داشت که نتایج یک پیمایش ۸۲۲ نفره، به‌ویژه اگر نمونه‌گیری آن آنلاین یا غیرتصادفی باشد، لزوماً نماینده تمام جمعیت تهران نیست. ازاین‌رو، این ارقام برای شناخت تجربه پاسخ‌گویان مفیدند، اما نباید بدون بررسی روش نمونه‌گیری به کل شهر تعمیم داده شوند.
۳. نابرابری در دسترسی؛ همه شهروندان از فرصت یکسان برخوردار نیستند
یکی از ابعاد کمتر دیده‌شده خودرو‌محوری، تأثیر آن بر عدالت فضایی است. شهروندان در مناطق مختلف شهر از دسترسی یکسانی به ایستگاه‌های مترو، اتوبوس، مراکز درمانی، آموزشی و فرصت‌های شغلی برخوردار نیستند.فردی که در نزدیکی ایستگاه مترو یا خطوط پرظرفیت اتوبوس زندگی می‌کند، برای رسیدن به مقصدهای روزانه انتخاب‌های بیشتری دارد. در مقابل، ساکنان مناطق کم‌برخوردار یا حاشیه‌ای ممکن است برای انجام یک سفر ساده، زمان و هزینه بیشتری صرف کنند.این تفاوت تنها یک مسئله جغرافیایی نیست؛ بلکه می‌تواند بر فرصت‌های اقتصادی و اجتماعی افراد تأثیر بگذارد. دسترسی دشوار به محل کار، مدرسه، دانشگاه یا مراکز خدماتی، به‌تدریج هزینه زندگی در مناطق محروم را افزایش می‌دهد.از این منظر، عدالت حملونقل زمانی تحقق پیدا می‌کند که امکان دسترسی مناسب به خدمات شهری، مستقل از سطح درآمد و محل سکونت شهروندان فراهم باشد. بنابراین، ارزیابی موفقیت نظام حملونقل نباید فقط بر سرعت خودروها یا میزان روانی ترافیک متمرکز شود؛ بلکه باید سنجید چه کسانی، با چه هزینه‌ای و در چه زمانی به فرصت‌های شهری دسترسی پیدا می‌کنند.
۴. تصادفات؛ هزینه انسانی شهر خودرو‌محور
یکی از جدی‌ترین پیامدهای وابستگی به الگوهای ناپایدار جابه‌جایی، خطر تصادفات و تلفات انسانی است. در این زمینه، آمار ملی تصادفات رانندگی در ایران اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا نشان می‌دهد مسئله ایمنی ترافیک به یک موضوع فراگیر و ملی تبدیل شده است.پژوهش منتشرشده در سال ۲۰۲۵ در مجله BMC Public Health، روند مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات در ایران را در فاصله سال‌های ۲۰۰۶ تا ۲۰۲۲ بررسی کرده است. بر اساس این پژوهش، در مجموع ۳۲۵ هزار و ۸۵۱ مورد مرگ ناشی از تصادفات در این دوره ثبت شده است.از مجموع تلفات گزارش‌شده، ۶۳٫۸۴ درصد در راه‌های برون‌شهری، ۲۷٫۷۳ درصد در راه‌های شهری و ۷٫۶۳ درصد در راه‌های روستایی رخ داده است.
نمودار شماره ۳ ـ توزیع تلفات تصادفات بر اساس نوع راه در ایران، (۲۰۲۲ – ۲۰۰۶)
جدول داده‌های نمودار شماره ۳
| نوع راه | سهم از کل تلفات |
| برون‌شهری | ۶۳٫۸۴ درصد |
| شهری | ۲۷٫۷۳ درصد |
| روستایی | ۷٫۶۳ درصد |
این توزیع نشان می‌دهد که بخش عمده تلفات در راه‌های برون‌شهری رخ داده است؛ بااین‌حال، سهم قابل‌توجه تلفات در معابر شهری نیز ضرورت توجه جدی به ایمنی خیابان‌ها را آشکار می‌کند.اهمیت این موضوع زمانی بیشتر می‌شود که بدانیم در همان پژوهش، ۳۵ درصد قربانیان مرگبار تصادفات را عابران پیاده تشکیل داده‌اند و ۴۷ درصد سازوکارهای مرگ در معابر شهری با برخورد وسایل نقلیه به عابران پیاده مرتبط بوده است.این آمار یادآور می‌شود که خیابان صرفاً مسیر عبور خودرو نیست؛ فضایی عمومی است که باید امنیت عابران پیاده، سالمندان، کودکان و افراد دارای محدودیت حرکتی را نیز تضمین کند.
روند تغییر مرگ‌ومیر؛ کاهش پایدار یا بازگشت خطر؟
پژوهش یادشده علاوه بر توزیع مکانی تلفات، روند نرخ مرگ‌ومیر استانداردشده سنی را نیز بررسی کرده است. این شاخص امکان مقایسه بهتر نرخ مرگ‌ومیر در سال‌های مختلف را فراهم می‌کند.
نمودار تکمیلی ـ نرخ مرگ‌ومیر استانداردشده سنی تصادفات در ایران
| نرخ مرگ‌ومیر به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر | سال |
| ۴۱٫۲۶ | 2006 |
| ۲۰٫۳۰ | 2017 |
| ۲۳٫۴۰ | 2022 |
این ارقام نشان می‌دهند که نرخ مرگ‌ومیر استانداردشده سنی از سال ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۷ کاهش یافته، اما در سال ۲۰۲۲ نسبت به سال ۲۰۱۷ افزایش پیدا کرده است. بنابراین، روند کاهش تلفات را نمی‌توان بدون توجه به تغییرات سال‌های بعد، موفقیتی قطعی و پایدار تلقی کرد.
۵. شهر انسان‌محور؛ عبور از نگاه صرفاً ترافیکی
شهر انسان‌محور شهری است که در آن طراحی خیابان‌ها، شبکه حملونقل و توزیع خدمات عمومی بر اساس نیازهای شهروندان انجام می‌شود، نه صرفاً بر اساس سرعت و ظرفیت عبور خودروها.در چنین شهری، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری باید امکان‌پذیر و ایمن باشد، حملونقل عمومی باید قابل‌اعتماد و در دسترس قرار گیرد و فضاهای عمومی باید برای حضور گروه‌های مختلف اجتماعی مناسب باشند.توسعه حملونقل عمومی، ایجاد پیاده‌روهای استاندارد، ایمن‌سازی گذرگاه‌های عابر پیاده، کاهش سرعت خودروها در مناطق مسکونی و توزیع عادلانه خدمات شهری، از جمله اقداماتی هستند که می‌توانند به تغییر این الگو کمک کنند.البته شهر انسان‌محور به معنای حذف خودرو از زندگی شهری نیست. مسئله اصلی، بازگرداندن تعادل به نظام جابه‌جایی است؛ به‌گونه‌ای که خودرو یکی از گزینه‌های سفر باشد، نه محور اصلی طراحی و اداره شهر.
نتیجه‌گیری:
داده‌های بررسی‌شده نشان می‌دهند که مسئله حملونقل شهری در ایران را نمی‌توان به ازدحام خیابان‌ها و افزایش تعداد خودروها تقلیل داد. سهم بالای خودروی شخصی در سفرهای تهران، مشکلات گزارش‌شده در پیمایش شهروندان و آمار ملی مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات، همگی ضرورت بازنگری در سیاست‌های حملونقل و طراحی شهری را برجسته می‌کنند.شهر زمانی به معنای واقعی در خدمت شهروندان خواهد بود که دسترسی به فرصت‌های اقتصادی، آموزشی، درمانی و اجتماعی به داشتن خودروی شخصی وابسته نباشد. شهروند نباید برای رسیدن به محل کار، مدرسه یا مرکز درمانی، ناچار به پرداخت هزینه‌ای سنگین از زمان، درآمد و امنیت خود باشد.مسئله اصلی این نیست که چگونه خودروهای بیشتری را از خیابان عبور دهیم؛ پرسش اساسی این است که چگونه می‌توانیم شهری بسازیم که انسان در آن، نه مزاحم حرکت خودروها، بلکه دلیل اصلی شکل‌گیری فضاهای شهری باشد.
منابع و مآخذ
1. Alizadeh, H., & Sharifi, A. (2023). Analyzing Urban Travel Behavior Components in Tehran, Iran. Future Transportation, 3(1), 236–253.
https://doi.org/10.3390/futuretransp3010014
2. Taherian, M., et al. (2025). Rising trend in traffic accident mortality in Iran after a decade of decline (2006–2022): time to raise the alarm. BMC Public Health, 25, 1808.
https://doi.org/10.1186/s12889-025-22905-y
۳. گزارش منتشرشده از اظهارات مدیرعامل سازمان حملونقل و ترافیک شهرداری تهران، اسفند ۱۴۰۳:
https://www.chn.ir/city-housing-construction/26900/
https://poollnews.ir/450863/
پیوست: توضیح داده‌ها و روش تحلیل
- آمار سهم شیوه‌های جابه‌جایی مربوط به تهران در سال ۱۴۰۳ است و نباید به تمام شهرهای ایران تعمیم داده شود.
- تعداد سفرهای هر شیوه از ضرب سهم درصدی در کل سفرهای روزانه محاسبه شده است؛ بنابراین تعدادهای به‌دست‌آمده تقریبی‌اند.
- داده‌های پیمایش ۸۲۲ نفره، نتایج گزارش‌شده از پاسخ‌گویان همان پژوهش هستند و محدودیت‌های نمونه‌گیری باید در تفسیر آن‌ها لحاظ شود.
- آمار مرگ‌ومیر تصادفات مربوط به کل کشور و دوره ۲۰۰۶ تا ۲۰۲۲ است؛ بنابراین نباید با آمار سفرهای تهران در یک جامعه آماری واحد تلقی شود.
- داده‌های این مقاله ماهیت توصیفی و تحلیلی دارند و به‌تنهایی رابطه علّی میان خودرو محوری و تمام پیامدهای اجتماعی و انسانی را اثبات نمی‌کنند.