در مهر ۱۴۰۰، چند ماه پس از جان باختن دو خبرنگار محیط زیست در استان آذربایجان غربی، دقیقه تحلیلی درباره آمار کشتههای حوادث رانندگی در ایران منتشر کرد. در آن تحلیل آمار فوت ناشی از تصادف در داده‌های سازمان پزشکی قانونی بررسی و استانهای حادثه‌خیز و استان‌هایی که آمار کشتههای تصادف در آن‌ها بیشتر از مقدار مورد انتظار بوده شناسایی و گزارش شدند. نکته دیگری که در این تحلیل به آن اشاره شد «هشدار زیر سایه کرونا» بود. در سال ۹۸ و ۹۹ آمار کشتههای تصادف کاهش یافته بود اما بیان شد که این تغییر تنها تحت تاثیر کرونا رخ داده است. روند نزولی آمار سوانح جاده‌ای با شیوع کرونا متوقف شده و تغییر رفتار آن زیر سایه کرونا به راحتی قابل مشاهده نبود. بر همین اساس، پیش‌بینی شد که با عادی شدن وضعیت، آمار کشتههای تصادف رانندگی در ایران حتی از مقداری قبلی آن نیز بیشتر خواهد شد. حال تحلیل داده‌های پزشکی قانونی در سال ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ نشان می‌دهد که این پیش‌بینی درست بوده چراکه آمار کشتههای تصادف در ایران در سال ۱۴۰۱ به بیش از ۱۹ هزار نفر رسیده است. ویرایش دوم این مقاله به همین مناسبت با داده‌های جدید به‌روزشده تهیه شده است. متن کامل آن را در ادامه مطالعه کنید.
مطابق قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور مصوب ۱۳۹۶، سالانه باید ۱۰% از تلفات ناشی از حوادث رانندگی کاسته شود. مقایسه آمار کشته‌شدگان حوادث جاده‌ای در ایران نشان می‌دهد بدون در نظر گرفتن سال‌های همه‌گیری کرونا، آمار تصادفات در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۳۹۷ نه تنها کم نشده بلکه بیش از ۱۳% افزایش یافته است.
حوادث رانندگی در ایران چگونه رخ می‌دهد؟ آیا امکان پیشگیری از این حوادث و یا کاهش آن‌ها وجود دارد؟
پاسخ به این پرسش‌ها دشوار است. نوشته پیش‌رو در تلاش است با گردآوری و تحلیل داده، چراغی برای یافتن پاسخ به پرسش‌های یادشده روشن کند.
چه عواملی در تصادف‌های جاده‌ای دخیل است؟
مطالعات انجام شده در ایران عوامل موثر بر سوانح جاده‌ای را به صورت زیر دسته‌بندی می‌کنند:
- اشتباهات رانندگی
- ناایمن بودن و نقص فنی اتومبیل‌ها
- عوامل محیطی و جاده‌ای
محققان عوامل عمده تصادف را عدم توجه به جلو، عدم رعایت حق تقدم، عدم رعایت فاصله طولی، سبقت و سرعت غیرمجاز دانسته‌اند که دو مورد آخر بیشترین سهم را در تصادفات منجر به فوت داشته است [۱].
در سالنامه‌های وزارت راه و مطالعات مستقل دیگر [۲] عوامل انسانی مانند اشتباهات رانندگان همواره سهم بزرگی را در سوانح رانندگی به خود اختصاص می‌دهد.
در این مطالعات عنوان عوامل انسانی بسیار کلی بیان شده است. به عنوان نمونه، مشخص نیست سهم مواردی مانند الزامات قانونی یا سهم عوامل زمینه‌ایِ کلان‌تر در آن چقدر است. با این حال مطالعه رفتارهای پنهان در داده‌ها می‌تواند مشکلات سیستماتیک در مدیریت حمل و نقل را آشکار کند. داده‌های ترافیکی در ایران، مانند دیگر حوزه‌ها، با تاخیر بسیار و پراکنده منتشر می‌شوند.
تعداد کشته‌ها در حوادث رانندگی
در سال ۱۴۰۱ تعداد ۱۹،۴۹۰ فوت ناشی از تصادف رانندگی در سازمان پزشکی قانونی به ثبت رسیده است. استانهای فارس، سیستان و بلوچستان، تهران، کرمان، خراسان رضوی و اصفهان بیشترین سهم را داشته‌اند. تعداد کشتههای چنین حوادثی در استانهای ایلام، چهارمحال و بختیاری و اردبیل نسبت به سایر استان‌ها کمتری بوده است. این درحالی است که در سال ۱۳۹۹ تعداد ۱۵،۳۹۶ فوت ناشی از تصادف رانندگی در سازمان پزشکی قانونی به ثبت رسیده است. در این سال استانهای فارس، تهران، اصفهان، کرمان، سیستان و بلوچستان، گیلان، مازندران، خراسان رضوی، آذربایجان شرقی و غربی بیشترین سهم را در تعداد کشته شدگان سال ۱۳۹۹ داشته‌اند. تعداد کشتههای تصادف در استانهای چهارمحال بختیاری، کهگیلویه و بویراحمد، ایلام، خراسان جنوبی و شمالی، سمنان و یزد نسبت به سایر استان‌ها در این سال کمتر بوده است.
نام استان | رتبه به لحاظ تعداد کشته‌شدگان در سال ۱۴۰۱ | رتبه به لحاظ تعداد کشته‌شدگان در سال ۱۳۹۷ |
فارس | ۱ | ۱ |
سیستان بلوچستان | ۲ | ۶ |
تهران | ۳ | ۲ |
کرمان | ۴ | ۵ |
خراسان رضوی | ۵ | ۴ |
پنج استانی که در سال‌های اخیر بالاترین آمار کشته‌ها را به خود اختصاص می‌دهند، تقریبا در قبل و بعد کرونا تغییری نکرده است. تنها نکته، ورود استان سیستان و بلوچستان به جای استان اصفهان پس از کرونا به جمع ۵ استان اول به لحاظ کشته‌شدگان است.
سهم تصادف‌های جاده‌ای از کل آمار فوت
نسبت تعداد کشتههای حوادث جاده‌ای کشور نسبت به کل متوفیان در نوار جنوبی و جنوب شرقی کشور از بسیاری دیگر نقاط به مراتب بیشتر است. عواملی همچون شدت بالای حوادث، تاخیر در رسیدگی اورژانسی به حادثه دیدگان و یا تعداد زیاد افراد آسیب دیده در هر تصادف می‌تواند از جمله دلایل بالا بودن این نسبت باشد. در سال ۱۴۰۰ نیز مانند سال ۱۳۹۹، سیستان و بلوچستان با ۷ درصد (سال ۱۳۹۹ با ۶.۷٪) و تهران با یک درصد (سال ۱۳۹۹ با ۱.۵۱٪) به ترتیب دارای بیشترین و کمترین نسبت کشته شدگان جاده ای به کل متوفیان است . اگرچه سهم فوت ناشی از تصادف ممکن است تحت تاثیر کرونا کاهش یابد اما الگوی سهم بیشتر تصادف از کل مرگ و میر در نوار جنوبی و جنوب شرقی تقریبا در سال‌های پیش از کرونا نیز قابل مشاهده است. تنها در استان سمنان است که پس از شیوع ویروس کرونا سهم فوت ناشی از تصادف خارج از این الگو کاهش چشمگیر داشته است. در زمان بروزرسانی این گزارش تعداد کل متوفیان سال ۱۴۰۱ منتشر نشده است و بنابراین سهم کشته‌شدگان جاده‌ای نسبت به کل متوفیان در اثر عوامل دیگر مشخص نیست اما با توجه به آمار سال ۱۴۰۰ می‌توان انتظار داشت الگوی سهم کشته شدگان همانطور که پیشتر نیز ذکر شد کماکان در نوار جنوبی کشور بیشتر باشد و پس از پایان همه‌گیری کرونا نیز بیشتر شده است.
میزان تصادفات نسبت به طول جاده‌های کشور
وزارت راه و شهرسازی طول جاده‌های شهری و روستایی را بالغ بر ۲۲۰ هزار کیلومتر اعلام کرده است. این عدد شامل آزادراه، بزرگراه، راه اصلی، آسفالت و شوسه است [۱۱]. به بیان دیگر با توجه به آمار کشتههای تصادف جاده‌ای در سال ۱۴۰۱ در هر ۱۱/۲ کیلومتر در جاده‌های ایران یک حادثه منجر به مرگ اتفاق می‌افتد. این در حالی است که در سال ۱۳۹۷ در هر ۱۴/۲ کیلومتر یک حادثه مرگبار رانندگی اتفاق می‌افتاد.
بررسی رابطه جمعیت و مساحت با آمار کشتههای تصادف
هرچه جمعیت استان بیشتر باشد، آمد و شدِ آن بیشتر میشود و هر چه مساحت بیشتر باشد مسافت رفت و آمدها بیشتر میشود. افزایش جمعیت و مساحت سبب میشود مجموع زمانی که در راهها سپری میشود افزایش یابد و در نتیجه احتمال تصادف و به تبع آن احتمال فوت ناشی از حوادث رانندگی بیشتر شود.
بررسی‌های آماری نشان می‌دهد تعداد کشتههای تصادف با جمعیت و مساحت استان ارتباط دارد (p-values < 0.001) و بخش قابل توجهی از تنوع تصادف در استان‌ها را می‌توان جمعیت و مساحت استان توضیح داد (R2=0.9). بررسی آمار فوت حوادث رانندگی در استان‌ها و مقایسه آن با مقدار متناسب با جمعیت و مساحت ایشان در میانه همه‌گیری کرونا نشان می‌دهد فوت ناشی از تصادف در استان فارس و تا حدی در استان مرکزی بیشتر از مقدار مورد انتظار آن در سال ۱۳۹۹ است [۳] .
با توجه به آمار منتشر شده برای سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ می‌توان گفت که این الگو کماکان در سال‌های پس از کرونا نیز ادامه پیدا کرده است. ادامه پیدا کردن الگو نشان از آن است که در این سال‌ها تغییری در شیوه مدیریت حوادث در استانهای ذکر شده ایجاد نشده است. با این تفاوت که استان سیستان و بلوچستان نیز به جمع دو استان دیگر اضافه شده است (R2=.۸۸).
این الگو در سال‌های ۹۴ تا ۹۸ نیز قابل مشاهده است. در نتیجه می‌توان گفت آمار تصادف در استان فارس و پس از آن در استان مرکزی بطور پیوسته فراتر از مقدار متناسب با جمعیت و مساحت آن است (سطح اطمینان ۹۰%). به بیان دیگر تعداد کشته‌ها در حوادث رانندگی در این استان‌ها با جمعیت ساکن و مساحت استان تطابق ندارد و باید عامل سیستماتیک دیگری برای توضیح بالا بودن آمار تصادف منجر به فوت را در آن‌ها جستجو کرد. عواملی همچون نوع و وضعیت راهها، میزان تردد فراتر از ظرفیت راهها و یا حتی نحوه کنترل قوانین راهنمایی و رانندگی در این استان‌ها می‌تواند مورد بررسی بیشتری قرار بگیرد.
مقایسه با دیگر کشورها
سازمان‌های بین المللی[۴] نرخ فوت حوادث رانندگی را به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت گزارش می‌دهند. سازمان بهداشت جهانی [۵] در سال ۲۰۱۹ میلادی (۱۳۹۸ شمسی) نشان می‌دهد ایران در میان کشورهای دنیا به لحاظ نرخ کشتههای حوادث جاده‌ای وضعیتی شبیه به لیبی، بولیوی، چاد، السالوادور، مغولستان، پاراگوئه، افریقای جنوبی و مالزی داشته و در میان ۱۹۱ محدوده جغرافیایی در رتبه ۱۳۰ ام (تقریبا در ۳۲% پایانی) قرار داشته است. به طور متوسط از هر صد هزار نفر از جمعیت ایران، ۲۱ نفر در این سال در حوادث رانندگی جان خود را از دست داده‌اند. سوئیس، سنگاپور و نروژ با مرگ کمتر از ۳ نفر در هر صد هزار نفر جمعیت در کنار چند کشور کم جمعیت دیگر بهترین رتبه را در میان کشورها دارند. [۶].
بررسی روند تغییرات و احتمال تغییر رفتار
میزان تصادفات شهری و جاده‌ای ایران در طول سالیان گذشته تغییرات زیادی داشته است. در بین سال‌های ۱۳۸۵ تا ۱۳۸۹ تعداد تصادفات جاده‌ای در ایران نزدیک به ۸۰۰ هزار عدد است که طبق مستندات مرکز آمار ایران [۷] در سال ۱۳۹۰ به نزدیک ۴۰۰ هزار تصادف کاهش پیدا کرده است. این روند دست‌کم در بین سال‌های ۱۳۹۱ تا ۱۳۹۳ کماکان کاهشی بوده است.
یکی از دلایل احتمالی این کاهش تعداد تصادفات رانندگی، رعایت بیشتر قوانین راهنمایی و رانندگی توسط رانندگان است. در فروردین ماه سال ۱۳۹۰ اجرای سخت‌گیرانه طرحی موسوم به قوانین جدید راهنمایی و رانندگی [۸] آغاز شد و به موجب آن جریمه‌های سنگینی برای عدم رعایت قوانین رانندگی در نظر گرفته شد. بنظر می‌رسد این جدیت در اجرا و مواجه شدن رانندگان با جریمه‌های سنگین موجب تغییر در رفتار رانندگی و کاهش حوادث بوده است. هرچند نباید نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی و به روز شدن خودروهای سواری کشور با توجه به ورود گسترده خودروهای خارجی را در سال‌های مورد اشاره از نظر دور داشت. بررسی دقیق‌تر این عوامل نیازمند جستجوی و مطالعه بیشتر است.
متاسفانه آمار تعداد تصادفات از سال ۱۳۹۳ به بعد توسط منابع رسمی داخلی بصورت عمومی منتشر نشده است. برای بررسی روند حوادث رانندگی ناچاریم به داده‌های منتشر شده توسط سازمان بهداشت جهانی[۹] اکتفا کنیم. این سازمان سالانه میزان کشته شدگان جاده‌ای را به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر منتشر میکند. مطابق این گزارش، از ابتدای سال ۲۰۱۶ میلادی مطابق با سال ۱۳۹۵ شمسی، روند نزولی تعداد کشتههای جاده‌ای در ایران متوقف شده و در چهار سال منتهی به ۱۳۹۸ با اندکی افزایش نیز همراه بوده است. آیا این متغیر در حال تغییر رفتار از وضعیت نزولی به وضعیت صعودی بوده است؟
در میان کشورهای منطقه، ایران وضعیتی بهتر از عربستان سعودی، یمن و عراق داشته اما وضعیت دیگر همسایه مانند افغانستان، پاکستان، عمان، امارات و قطر بهتر از ایران است. نکته قابل تامل در این فهرست، کشورهای عمان و قطر هستند که با نرخ بیش از ۳۰ نفر کشته به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر در بین سال‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۳ هم اکنون با نزدیک به ۱۰ نفر در سال وضعیتی به مراتب بهتر در میان کشورهای منطقه به لحاظ کاهش حوادث مرگبار جاده‌ای دارند.
در برنامه استراتژیک حمل و نقل ایران [۱۰] که در سال ۱۳۹۷ منتشر شده است، به درستی در خصوص کاهش شیب نمودار نرخ کشتههای تصادف هشدار شده است. با این وجود بنظر نمی‌رسد برنامه و اقدام موثری از طرف سیاست‌گذار برای مقابله با افزایش آمار فوت ناشی از تصادف در دستور کار قرار گرفته باشد.
هشدار پس از کرونا
زنگ خطر در آمار فوت ناشی از حوادث رانندگی سازمان پزشکی قانونی در سال ۱۳۹۷ مشهود بود. در سال ۹۷ آمار فوت ناشی از تصادف به بیش از ۱۷ هزار نفر در سال افزایش پیدا میکند در حالیکه این مقدار در سه سال قبل از آن سابقه نداشته است. پس از آن همه‌گیری کرونا باعث کاهش آمار رفت و آمد جاده‌ای و آمار مرگ و میر ناشی از تصادف را تا ۱۵ هزار نفر در سال کاهش داده است. همانطور که انتظار می‌رفت آمار فوت ناشی از تصادف جاده‌ای در سال‌های پس از کرونا روند صعودی خود را از سر گرفته است و در سال ۱۴۰۱ به بیش از ۱۹ هزار نفر رسیده است.
ایران از نظر تعداد سوانح جاده‌ای در میان کشورهای و در مقایسه با بیشتر کشورهای همجوار وضعیت مطلوبی ندارد.
تا پیش از شیوع کرونا شواهد حاکی از دوباره صعودی شدنِ حوادث مرگبار جاده‌ای در ایران بوده است. در سطح استانی، استانهای فارس، سیستان و بلوچستانی و مرکزی نیاز به بررسی‌های جامع‌تری برای علت‌یابی و کاهش آمار کشتههای تصادف و ایجاد بهبود دارند. در نوار جنوب کشور نیز مشخصا به دلیل نسبت بالای مرگ و میرِ تصادف نسبت به کل متوفیان بررسی‌های جدی‌تر لازم است.
اگرچه پایین بودن ایمنی وسایل نقلیه در ایران به علت فرسودگی و قدیمی بودن تکنولوژی در کنار بی احتیاطی رانندگان و توسعه نیافتگی راهها احتمالا دلیل بالای کشته‌شدگان رانندگی است، اما عدم توجه به مطالعاتی مانند اسناد موجود در وزارت راه در سال ۱۳۹۷، توسط سیاست‌گذاران باعث میشود دستاورد‌های مثبت گذشته، پس از کنار رفتن همه‌گیری در مدت زمان کوتاهی از بین رفته و در در مواردی مانند حوادث جاده‌ای که با جان مردم سروکار دارد منجر به عواقب جبران ناپذیری شود.
در مجموع، کاهش حوادث جاده‌ای منوط به آموزش رانندگان، جدیت در اعمال قوانین رانندگی، توسعه و ایمن‌سازی شبکه جاده‌ای و افزایش ایمنی وسایل نقلیه است. ایران با بیش از ۲۲۳ هزار کیلومتر راه در جایگاه ۲۷م در ۱۷۵ محدوده جغرافیایی در دنیا قرار دارد (۱۵% نخست) اما متوسط طول راهها در ایران ۱۴ کیلومتر در هر صد کیلومتر مربع است و از این حیث ایران جایگاه ۱۳۰ ام در دنیا را دارد (۲۵% انتهایی)(+). ایران با توجه به وسعت زیاد و فاصله طولانی شهر‌ها نیاز به توسعه حمل و نقل عمومی بیشتر و ایمن‌تر دارد تا کمتر شاهد چنین حوادث تلخی باشد.
اگر می‌خواهید روش‌ها و ابزارهای تحلیل داده را یاد بگیرید،
به لینک زیر مراجعه کنید.
پیوست
الف- جدول تخمین جمعیت استان‌ها در سال‌های بین سرشماری عمومی (+)
جمعیت سال ۱۴۰۰ از تخمین‌های رسمی[۱۲] استفاده شده است. برای تخمین جمعیت میان دو سرشماری از فرمول[۱۳] زیر استفاده شده است.
Estimate = P1 + n * (P2 – P1) / N
Estimate = تخمین جمعیت برای سال مورد نظر
n = تعداد ماه از زمان سرشماری اول تا زمان تخمین
N = تعداد ماه‌ها بین سرشماری اول و دوم
P2 = جمعیت در سرشماری دوم
P1 = جمعیت در سرشماری اول
ب- جدول فوت ناشی از تصادف در پزشکی قانونی
از سال ۱۴۰۰ تا سال ۱۴۰۱ (+)
| استان | فوت تصادف ۱۴۰۱ | فوت تصادف ۱۴۰۰ |
| آذربایجان شرقی | ۸۵۷ | ۸۵۵ |
| آذربایجان غربی | ۶۴۷ | ۵۶۴ |
| اردبیل | ۲۵۱ | ۲۲۰ |
| اصفهان | ۱۱۵۳ | ۱۰۲۴ |
| البرز | ۳۸۲ | ۳۱۳ |
| ایلام | ۱۸۰ | ۱۲۷ |
| بوشهر | ۳۶۵ | ۳۲۶ |
| تهران | ۱۴۳۹ | ۱۲۱۱ |
| چهارمحال وبختیاری | ۲۲۹ | ۲۲۰ |
| خراسان جنوبی | ۳۹۲ | ۲۶۱ |
| خراسان رضوی | ۱۲۰۰ | ۱۰۲۸ |
| خراسان شمالی | ۲۵۴ | ۲۵۹ |
| خوزستان | ۱۰۴۳ | ۸۹۴ |
| زنجان | ۳۳۸ | ۲۹۲ |
| سمنان | ۳۴۹ | ۲۷۷ |
| سیستان وبلوچستان | ۱۴۵۳ | ۱۱۸۵ |
| فارس | ۱۵۶۷ | ۱۳۸۹ |
| قزوین | ۳۶۳ | ۳۰۳ |
| قم | ۳۳۳ | ۲۷۱ |
| کردستان | ۴۴۹ | ۴۲۷ |
| کرمان | ۱۲۹۴ | ۱۰۸۵ |
| کرمانشاه | ۴۹۵ | ۴۰۹ |
| کهگیلویه وبویراحمد | ۲۵۴ | ۲۲۷ |
| گلستان | ۴۶۹ | ۳۹۳ |
| گیلان | ۵۹۹ | ۵۴۴ |
| لرستان | ۴۸۰ | ۴۲۴ |
| مازندران | ۶۳۷ | ۵۸۷ |
| مرکزی | ۶۶۱ | ۵۵۵ |
| هرمزگان | ۵۶۴ | ۴۵۳ |
| همدان | ۴۲۲ | ۳۶۴ |
| یزد | ۳۷۱ | ۲۹۱ |
منابع
[۱] زنگی آبادی و همکاران (۱۳۹۱) فصلنامه راهور. سال اول شماره ۱(+)
[۲] برای نمونه مراجعه کنید به ٬ بررسی عوامل موثر بر تصادفات جاده‌ای و ارائه راهکارهایی برای کاهش آن. مورد مطالعه: منظومه روستایی جنوب خور و بیابانک٬ محمد سلیمانی و همکاران. پژوهش های جغرافیای انسانی، شماره ۶۵ پاییز ۱۳۷۸(+)
|
عامل موثر در تصادف |
درصد از کل |
|
فقط با عوامل انسانی |
۵۷% |
|
فقط با عامل راه |
۳% |
|
فقط با عامل وسیله نقلیه |
۲% |
|
عوامل انسانی و راه |
۲۶% |
|
عوامل انسانی و وسیله نقلیه |
۶% |
|
عوامل راه و وسیله نقلیه |
۱% |
|
عوامل انسانی، راه و وسیله نقلیه |
۴% |
|
ناشناخته |
۱% |
|
جمع |
۱۰۰% |
سهم عوامل موثر در تصادفات جاده – منبع: سالنامه وزارت راه و ترابری ۱۳۸۴
[۳] در مدل خطی استفاده شده متغیرهای مساحت و جمعیت و طول راه پس کم شدن از میانگین و تقسیم بر انحراف معیار نرمال شده و در مدلسازی استفاده شده‌اند. هر سه متغیر به صورت معنی داری بر روی تعداد کشته‌شدگان جاده‌ای موثر هستند( p-value < 0.05)
[۴] برای نمونه مراجعه کنید به آمار منتشر شده توسط سازمان بهداشت جهانی(+)
[۵] وبسایت Our World in Data به نقل از سازمان بهداشت جهانی (+)
[۶] برای اطلاعات بیشتر و مشاهده تغییرات زمانی مراجعه کنید به (+)
[۷] مرکز آمار ایران- جداول آماری تصادفات(+)
[۸] مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی (+)
[۹] برای مطالعه گزارش‌های سازمان بهداشت جهانی در خصوص حوادث جاده‌ای مراجعه کنید به (+)
[۱۰] وزارت راه و شهرسازی- مراجعه کنید به صفحه ۱۲ این سند.(+)
[۱۱] آمار وزارت راه و شهرسازی – طول راههای بین شهری و روستایی تحت حوزه استحفاظی وزارت راه و شهرسازی در سطح کشور تا پایان سال ۱۳۹۷
(+)
[۱۲] بررسی روند تغییرات ساختار و ترکیب جمعیت کشور و آینده آن تا افق ۱۴۳۰ شمسی بر اساس
نتایج سرشماری عمومی نفوس و مسکن۱۳۹۵(+)
مطالب مرتبط
تحقیق درباره ۷ اکتبر
«تحقیق درباره ۷ اکتبر» نام مستندی تکان‌دهنده از واحد تحقیقات شبکه الجزیره است. این فیلم نه تنها بهخاطر پرداختن به ابعاد گوناگون یکی از حساس‌ترین موضوعات روز دنیا، بلکه بهخاطر شکل روایتش هم اثری ممتاز و در خور توجه است. هجوم حماس به اسرائیل در هفتم اکتبر، سیاست خاورمیانه را دگرگون کرد. با این حال، آنچه در هیاهوی رسانه‌ها روایت شد همچنان برای بسیاری محل ابهام است.
«تحقیق درباره ۷ اکتبر» گونه‌ای از مستند است که مخاطب امروز برای در امان ماندن از تصویرهای ناقص و جهت‌دار و رسیدن به تصویری کلی‌تر از وقایع و درک عمیق‌تر رخدادها به آن نیاز دارد. این مستند یک ساعته را با زیرنویس فارسی مجله دقیقه تماشا کنید.
15 پاسخ
خیلی ممنون از بابت مطلب مفید و دقیق تان. استفاده کردیم
خلاصه در حقیقت سیستم ناکارامد حکومتی باعث حداقل ۹۰درصد تصادفاته. جاده نامناسب رو که منو امثال من نمیسازن. ماشینم که حق انتخاب نداریم. چون باعث بیکاری کارکنان دو شرکت تولید کننده ارابه مرگ هست. وماشین خارجی خوبی که میشه با همین پول بی ارزش ۷۰۰میلیون خریذ رو چندین میلیارد میذارن روش که هرکسی نتونه. راننده هم که یا امتحانشون ایراد داره گواهینامه الکی میدن. یا اینقدر ملت بدبختی دارن دیگه استرس و اضطراب و ترس از اینده و گرانی و ناعدالتی وووو هوش و تمرکز مردمو دزگیر کرده
اگر همین تحقیق مخصوصا نقشه جهانی کشورها که وسطش اومده را دقیق‌تر ببینید نشان داده که وضعیت کشته های تصادف در ایران اگرچه خوب نیست اما جزو بدترین کشورهای جهان نیست.
با این توصیفی که شما کردید معلوم نیست اگر بخواهید عوامل کشتههای تصادف در اون کشورها رو توضیح بدید چه از کلماتی استفاده می‌کنید.
فقط با عامل وسیله نقلیه ۲ درصد
**** ۲ درصد ****
ای بدبخت خودروساز
این عدد تنها نشان‌دهنده تصادفاتی است که که صرفا نقص فنی وسیله نقلیه عامل بروز تصادف بوده است. به بیان دیگر پایین بودن این عدد نشان‌دهنده بالا بودن ایمنی وسیله نقلیه و نجات جان سرنشینان پس از حادثه نیست.
با سلام ، چون بنده متخصص آمار هستم ، منظور بنده این بود که ، اگر فی المثل کیفیت خودروهای ما در این بازه ده ساله فقط ۲ الی ۵ درصد رشد داشته باشد، آیا دوربین های پلیس و تجهیزات کنترلی پلیس محترم راهور یا اصلاح هندسی نقاط حادثه خیز راهداری به همین نسبت رشد داشته است؟ چرا بقیه سازمانها و نهادهای مسئول به بهانه تحریم هیچ حرکت رو به رشدی نداشته اند، آیا واقعاً تحریم بوده یا کم کاری؟
جاده های دو طرفه سیستان و بلوچستان جاده های مرگ
سلام دست شما درد نکنه. اگر میشد احتمال وقوع تصادف در یک سفر جاده‌ای رو هم محاسبه کنید بسیار مفید بود. اینکه بشه فهمید وقتی یک خودرو وارد جاده های بین شهری ایران یا مثلاً استان سیستان میشه چقدر احتمال داره که تصادف کنه.
به نظر میرسه چیزی که مورد نیازه هست تعداد سفرهای بین شهری هست.
ممنون از پیشنهاد شما. همونطور که فرمودید تعداد سفرها لازم است که متاسفانه انتشار آمار آن‌ها متوقف شده. علاوه بر آن تعداد تصادفات در هر جاده هم لازم است که این آمار نیز توسط سازمان‌های مرتبط منتشر نمی‌شود.
بسم الله الرحمن الرحیم
البته راهکار و راه حلی هست که آمار تصادف های مرگبار در ایران ۹۰ درصد کاهش خواهد داشت شاید هم تقریباً تصادف به صفر خواهد رسید
یک کلام خلاصه :
ساخت جاده های یک طرفه
خب در جاده های دو طرفه که کوچک هم هستند ماشین مستقیم به سمت شما در حال حرکت هستش اگر کمی ماشین مقابل این طرف تر بپیچه و با ماشین برخورد داشته باشه. با این تصادف شاخ به شاخ مرگبار اگر طرف هم زنده بمونه احتمالاً تا آخر عمر معلول یا فلج خواهد بود. و شانس زنده ماندنش بسیار کمه
باید تمام جاده های کشور حتی جاده های کوهستانی هم یک طرفه و مختص حرکت به یک سمت باشند
هزینه ساخت جاده های جدید هم چندان زیاد نخواهد بود
احسنت پیشنهاد ساخت جاده یک طرفه (آزاد راه) خیلی خوبه
از بین تصادفاتی که دیده آید شاهد تصادف یک ماشین به مانند تویوتا و النترا و … بوده اید ؟ اینگونه خودروها با داشتن امکاناتی نظیر رادار و سیستمهای کنترل و ترمز امکان تصادف را هرچند خطای انسانی هم داخلش باشد به صفر نزدیک میکند در ثانی با داشتن ایربگ و … احتمال کشته شدن در فرض محال تصادف کمتر میشود .
ثالثا راننده ای را فرض کنید که برای مسافرت از پراید مدل پایین استفاده میکند مسیر ۵ساعته را در ده ساعت طی میکند و خسته میشود در هوای داغ تابستان کولر خراب یا ناکارآمد است و هر چند آدم محتاطی هم باشد زمینه برای خطای انسانی مهیا شده و در صورت خواب آلودی و خستگی در صورت تصادف تو آمار خطای انسانی گفته میشود
عجیب هست که آمار نقص فنی خودرو ها رو ۲ درصد اعلان کردین درحالی که همه کارشناسان نقص فنی را بیشترین عامل تلفات جاده ای اعلان کرده اند این نوعی تبلیغ برای خودرو سازان است.
تعداد نفس های هرکسی از قبل مشخصه درست. ولی اگر طرف قرار نباشه اونجا عمرش به آخر برسه بخاطر خودرو ساز منفت طلب یا جاده بد تمام عمرش رو فلج یا قطع عضو باشه؟
یکی از دوستان خوب گفته بود می‌توان با ساخت آزاد راه های یک طرفه جدید آمار تصادف رو ۹۰ درصد کاهش داد
الان جاده بجنورد و اسفراین جاده ای مزخرف پیچ و تاب دار کوهستانی و دو طرفه بسیار خطرناک و مرگبار هستش و یکی از بیشترین آمار تصادفات کشور رو داره
در زمستان هم مِه و یخبندان فراوان داره حتی ۴ متر جلوتر هم دیده نمیشه
ان شاء الله که یه آزاد راه سالم ایمن یک طرفه مستقیم بین بجنورد و اسفراین ساخته شود